統領一個時代的737家族的興衰

波音727

波音747

波音717

波音737MAX8

中國航空報訊：2011年， 波音737進入MAX時代， 搭載了全新發動機的波音737MAX7、737MAX8、737MAX9和737MAX10先後誕生。2017年11月， 波音737MAX8交付中國國航。但這也使波音737在機身上原有的設計潛力或許達到了極限。

波音737系列客機曾為波音開疆擴土，提供穩定利潤。如今737MAX系列機型發生兩次墜毀，也引發了客戶對波音737系列飛機的信任危機。

波音737家族不是傳奇飛機。它不像波音707飛機那樣開啟了波音噴氣飛機時代，也不像波音787那樣採用複合材料機身，創造新的製造理念； 更不像波音747那樣能壟斷市場——波音747保持全世界單機載客量最高紀錄達37年，直到空客A380的誕生。但波音737家族是波音歷史上銷售最為穩定的飛機，50多年銷量長久不衰。

波音的噴氣式時代

波音7x7系列的歷史可以追溯到1954年。1954年7月15日,波音707原型機首飛，作為美國首架以噴氣式發動機為動力的客機，波音707引領了噴氣式科技時代，也讓波音公司從此稱霸商用飛機市場。

彼時， 世界首架噴氣客機英國德·哈維蘭公司的106彗星商用機， 接連3架在空中解體、爆炸，促使不少航空公司和公眾對噴氣式科技充滿了懷疑。當波音公司總裁比爾·艾倫力排眾議，投入5000多位技術人員開始研發時，美國《時代周刊》稱之為「空中賭博」——波音在該項目上投入了公司資本凈值的四分之一。

時勢造英雄。憑藉尺寸大、速度快， 波音707比傳統螺旋槳飛機可多執行1倍的運量；飛行平穩、安靜，顯著提升了乘坐體驗。1954年飛行旅客人數增至3550萬，短短6年翻了一番。同時， 美國政府為約翰·肯尼迪總統也定製了2架波音707改裝型飛機，並正式以「空中1號」稱呼總統專機。波音公司總共生產了1.4萬架707。自此， 噴氣式飛機的大幕正式拉開，此後的新機型輩出，更大、更寬、更新、功能更多。不久，三發噴氣式客機波音727面世，其具備在較小型機場較短跑道起降的能力，備受運營美國國內航線的客戶歡迎。

20世紀60年代初，裝有4台發動機的遠程客機707機型是波音的主力銷售機型，另外銷售表現良好的是裝有3台發動機的中程客機727機型， 後者甚至一度壟斷了當時的中程客機市場。之後，就是波音737的時代。

空中霸主的軟肋

1962年，超過3000萬名乘客通過波音飛機來往於世界各地。作為當時民航的空中霸主，波音仍有軟肋——沒有適合短程運輸的機型。

隨著更近距離的城市間旅客運輸量上升，短程噴氣式客機早已應運而生。在短程客機的競爭中，歐洲搶佔了先機：法國南方飛機公司生產的SE- 210快帆客機於1955年5月首次試飛， 這款能夠搭載130人的機型在3年後正式交付。

英國的漢廷飛機公司也在20世紀50年代提出了研製載客量為100人的Hunting 107機型的計劃，1960年， 該公司被合併進入英國飛機公司（現英國宇航系統公司），計劃一度終止。1年後，英國飛機公司重啟該計劃，該機型更名BAC1-11。1963年8月20日，BAC1-11首次試飛， 並於1965年投入使用。

1962年， 道格拉斯飛機公司開始研製中短程窄體民航客機DC-9，1965年2月，5架DC-9原型機投入試飛，同年11月，FAA為其頒發了型號合格證，同年年底交付運營。

在短程客機的競爭中，波音加入較晚，歐洲市場已經被BAC1-11雙發飛機所佔據，在快速成長的美國市場上，DC-9迅速搶佔了其中大多數份額。為了維護霸主地位，加入短程客機市場的競爭是波音的必然選擇。20世紀60年代初，德國漢莎航空公司把10架短程客機的訂單交給了波音，研製一款「客艙寬敞安靜、速度適中， 並且能夠在惡劣條件下飛行」的短程雙發客機已經是箭在弦上。

造最暢銷機型

1964年11月， 在傑克· 斯坦納的帶領下，波音開始了737機型的研製工作。按照原計劃，波音737首款產品是65～80座的小容量短途客機， 但作為啟動客戶，漢莎航空堅持提高載客量至100座級。

波音737研製開始面臨如何增加單機容量的問題。受到SE-210、BAC1-11、DC-9的影響，研發團隊一度計劃採用每排4座、尾吊雙發（即在尾部安裝兩個發動機）布局。但斯坦納決定用波音707的機體截面進行設計，每排6座。但這使機體直徑加大， 原來尾吊發動機方案不再適合，而傳統的波音707翼下吊裝發動機方案會阻擋737短機身的主客艙通道，而且如果不改變設計，飛機起落架要加長得像「長腳鸕鶿」。薩特最終想出了一個辦法，將發動機緊貼機翼下部安裝， 擴大了尾部空間，這可以讓首款波音737多運6名乘客。但是這依然沒有達到漢莎的要求，最終在這家德國航空公司的要求下，波音拉長了機身，達到了100座級的要求。

1967年12月15日， 波音737- 100獲得FAA型號合格證，首架波音737-100在12月28日交付漢莎航空。但737-100隻生產了30架，同年波音推出了機身更長的737-200，大受歡迎。

與波音727一樣，737機型可以在小機場運行，甚至能在一些未經改造的著陸場地起降，這一優勢打開了亞洲、中南美洲、非洲以及澳大利亞的市場。截至2018年4月，波音公司已經向全球客戶交付了約10000架波音737各種機型。

波音737的進化

波音737作為波音生產的首架雙人駕駛飛機，還參與改寫了飛行機組的歷史。美英等西方國家大多數航空公司都選擇3人機組，即搭載1名飛行師。當雙人駕駛方案被首次提出時， 還曾遭遇航空公司和機械師工會的爭論，掀起過罷工狂潮。FAA藉助波音737進行了一系列飛行條件檢測，最終肯定了雙人駕駛這一模式。

隨後，波音737-100與道格拉斯DC-9-30展開了激烈的競爭，包括德國漢莎航空在內，不少航空公司仍傾向於採購後者。波音決定以升級迭代換取優勢，僅僅生產了21架波音737- 100，波音就展開改進。兩個月後波音737-200誕生，運輸能力顯著提升。緊接著推出了波音737-200改進型， 其能夠在發展中國家沒有瀝青、水泥的跑道上起降，縮短了起降距離。同時， 還推出了波音737-200C/QC客貨兩用型，藉助座椅快速移除進行轉換。除此之外，藉助波音737-200機型，波音737的專機型、遠程型、碎石跑道起落型、導航訓練機（T-34A）、海上巡邏機、電子雷達實驗平台、氣動飛機試驗平台等相繼推出。

1984年，波音設計出737-300機型，藉助技術改造進一步降低了雜訊、擴大了機身，新材料的使用也提升了飛機的壽命。波音於1988~1989年接連推出737-400及737-500，傳統波音737為波音塑造了飛機可靠、簡單低運營成本的形象。

面對空客A320家族的競爭，波音於1993年6月開始研製新一代波音737。波音先後投入了4種機型，分別是波音737-600（全長31.2米，載客110～132人）、波音737-700（全長33.6米， 載客126～149人）、波音737-800（ 全長39.5米， 載客162～198人）、波音737-900ER（全長42.1米，載客180～220人），最大載客人數依次增多。

在長期的研發過程中，波音一直強調通用性，上述機型彼此間機械零部件通用性達到了98%，發動機通用性達百分之百。此外，根據航空公司的要求，新一代波音737靈活性大大加強，一分鐘內可將公務艙的每排5座轉變為每排6座，1小時內客機可切換為貨機。而新型波音737與傳統型波音737，也具有相同的零部件和地面支持設備和地面維護。此外，其還具有價格低廉、油耗低、裝載量大、維修性好等優點，促使其在於A320的競爭中逐漸進入上峰。

50多年來，波音737進行了一系列改款設計，包括客運機、貨運機、客貨兩用機、公務機、軍用機等一系列多達20款機型。助推波音737銷售的還有FAA的助力，其批准了該機可運行120分鐘雙發延程飛機 （ETOPS）。這意味著波音737可以直飛到達目的地，飛行更遠的距離，從而大幅度降低飛行時間和油耗。不過，波音737已經從百餘座機型發展到可裝載逾200座的機型。在這期間，航空公司處於成本控制的角度，希望提升產品通用性，減少對駕駛艙不必要的改動，保持與目前波音737相同的型號合格證， 以便降低引用費用。

波音737MAX全球停飛後， 據路透社報道， 近日波音公司已向737MAX部分運營商表示，波音的目標是最早在今年5月份的第3周，通過FAA批准737MAX的軟體升級包，7月中旬解禁「停飛」。波音公司一位發言人表示，波音公司正集中精力讓MAX重回運營，並正在跟全球監管機構和客戶積極合作。

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