五一出遊，如何買到最便宜的機票？
家裡四日游的壹讀君 | 死宅
在度過了一個十分迷惑——看起來像周五感覺又像是周三實際上是周二的日子後，今天終於放假了哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈。
壹讀君隨手打開機票網站，試圖來一場說走就走的旅行，發現機票價格跟過山車一樣，高高低低。
以北京飛上海為例，4月30日的最低票價為3420元， 5月1日當天的價格從640到兩三千不等。
即使全價經濟艙，也有1230、1480、1490三個不同的價格。
機票價格，到底是如何確定的？為什麼同一條航線，運輸距離都一樣，價格差距卻這麼大？
坐飛機，喝茅台
從1950年8月1日第一條國內航線通航開始，飛機票價格從沒有固定下來，一直隨著運輸成本、市場需求、民航事業發展等變來變去。
最開始，機票的定價權掌握在國家相關部門手裡，民用航空主管部門會和物價局等討論後統一制定，航空公司按照國家定的價格賣票就成。相關部門定價的一個基本邏輯是，參考水陸交通，按照每客公里的成本計算。
比如第一條國內航線天津—北京—漢口—廣州，航線距離為1810公里，票價388元，算下來每客每公里為0.214元。
這個價格在當時來說並不便宜，加之社會大環境影響，之後二十三十年，機票價格幾乎一直在跌。1958年機票下降了40%，一些航線的飛機價格跟鐵路票價差不多，比如北京到廣州的航空票價為158，只比賣102的鐵路軟卧多了56塊。到71年，國內航線每客公里平均運價僅僅只有0.05-0.07塊錢。
圖片來自網易新聞
但是，飛機票價低，待遇卻不低。那時坐飛機的人，喝的可是茅台。
沒有下限
90年代後，航空公司逐漸獲得「自主定價權」。
1992年，票價不再由國家統一限定死，說一不二，而是在政府指導下，劃定浮動幅度，允許航空公司根據航線的需求、季節變化，在國家規定票價的上下浮動10％。
2004年，航空公司的自主權進一步擴大，
政府宏觀調控下，逐步擴大民航運輸企業定價自主權，通過合理價格競爭，優化資源配置；
在政府規定的基準價外(平均每客公里0.75元)，票價能浮動的範圍從10%變為上限25%，下限45%。
比如，一張飛機票政府按照每客公里0.75定價為1500元，航空公司最高能賣1875，最低賣825。
這顯然不是我們目前的飛機票價格制定方式，最低值遠遠沒達到現在一些航班的最低值（賣兩三折的飛機票大量存在）。直到2014年，《中國民用航空局 國家發展和改革委員會關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》中，取消了浮動價格的下限：
航空公司繼續可以基準票價為基礎，在上浮不超過25%、下浮不限的浮動範圍內自主確定票價水平。
這一次改革還改變了基準票價的計算方式，從之前保持了幾十年不變的每客公里單價變成函數計算：
普通航線旅客運輸基準票價最高水平=LOG（150，航線距離×0.6）×航線距離×1.1
高原航線旅客運輸基準票價最高水平=LOG（150，航線距離×0.6）×航線距離×1.3
在新的基準價計算方式下，航線越長，價格越低。距離為900公里的航線，價格會上漲18%。
同樣的經濟艙，不同的價格
機票的複雜在於，你知道了它的定價邏輯，卻仍然搞不清楚它的價格變化。
因為機票售賣，實行價格歧視。簡單來講，價格歧視就是把同一種產品，以不同的價格賣給不同的人，即使生產成本完全一樣。相同的出發地和目的地，同一班飛機，每個人買票的價格可能都不一樣。
最最基本的，幾乎所有航空公司（除了廉航）都有三個基本艙位：頭等艙（F）、公務艙（C）、經濟艙（Y），三個艙位的基礎定價差別就hin大。
以5月2日北京飛上海的海南航空為例，全價商務艙為5660，是全價經濟艙1490元的快4倍。
截圖來自海南航空官網
除了這三個基本艙位外，經濟艙還能衍生出n個不同的座位等級——B、K、H、L、M、Q、X、E（每個航空公司代碼不一樣）等。
不同的座位等級，價格和權益都不一樣。一般來說，Y代表全價經濟艙，從B到K、H、L、M、Q、X、E等，按5個百分點依次向下打折。以幸福航空發布的2019版《幸福航空國內航班多等級艙位管理規定》為例，B艙在經濟艙全價的基礎上打9折，H艙打8折……J艙3折。
截圖來自幸福航空
買低價票的人，必然和票價高的人享受不一樣的待遇。多數航空公司用以區分的方法是，退改費用、里程計算方式和行李額度。用更低價格買到票的人，在退改票時，需要掏高昂的手續費——80%的票費甚至全部票價。
九元航空不同票價退改費用
低票價用戶，累積的里程也會跟票價一樣打折。
南方航空不同艙位的里程累積方法
航空公司把票價搞得這麼複雜，原因只有一個——利潤最大化。如果票價格高，那麼上座率就低，不划算；價格低，上座率是有了，但虧了。所以為了儘可能將利潤最大化，航空公司需要——高價賣給能接受高價的人，以提高平均價格，低票賣給對價格敏感的人，以保證上座率。
所以通常來說，航空公司會在航班出發前期放出低價票——給提前準備好行程的價格敏感者，並提高的退改門檻保證最終上座率；在臨近出發前放出一部分高價票，給那些出差、不在乎價格的人。
當然，消費者購票需求是運動的，航空公司的價格也是隨之不斷變化的，會隨著購票率、上座率等隨時調整價格策略，力求在一趟航班中賺到最多的錢。
值得一提的是，2004年改革中，國家還提出了另一個概念——市場調節航線，和其他替代運輸方式形成競爭的短途飛機航線，可以不受政府指導價格限制，由航空公司自主定價。從2004年起，國家逐漸放開市場調節航線，到2015年，已經有10%的航線是市場化定價。2018年1月，民航局和發改委公布《關於進一步推進民航國內航空旅客運輸價格改革有關問題的通知》，再度增加306條航線實行市場調節價，好奇心日報統計，這次改革後國內大約29% 的航線將變成市場化定價。
市場化定價的一個後果是，機票價格可能上漲。民航局對此有心理預期，為了航空公司漲價不至於兇猛，在放開之時就規定，每條航線每航季無折扣公布運價上調幅度累計不得超過10%。
參考資料：
1-3：民航國內航空運輸價格的演變，吳迺畢，11-03-2003
4.市場取向放運價——回顧民航價格體制改革2018-12-13，李軍，中國航空運輸協會
6.民航國內航空運輸價格改革方案，國家發展和改革委員會中國民用航空總局 。二〇〇四年三月十七日
7.中國民用航空局 國家發展和改革委員會關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知，民航發[2014]107號
8.132條航線可自主定價 機票價格上漲或有限，21世紀經濟報道，2015年1月6日，肖夏
9.《幸福航空國內航班多等級艙位管理規定》，2019年4月3日，幸福航空
10.國內 75% 的機票價格將交給市場決定，這 9 個問題幫你理解票價到底受哪些因素影響，好奇心日報，2018年2月22
11.為什麼要價格歧視，薛兆豐，2000年8月6日，《書城》
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