汽車業駛進白銀時代：新勢力的第一次車展，或者最後一次

作者 |張翔編輯 |周雅

來源 |賽博故事（cybergushi）

上海車展、新能源補貼退場、取消限購的傳言——勞動節前後的汽車行業熱點潮湧。作為一年一度的汽車行業集體亮相，這場剛剛結束的年度車展，折射的是汽車業震蕩的現狀，並透射出未來方向的內在邏輯。

NEW CAR與交卷期

先回憶一下剛結束的上海車展，毫無疑問，表面上這是新資本對傳統汽車品牌展現肌肉的一次群體亮相。

無論是媒體日還是公眾開放日，造車新勢力帶來的產品都顯得更有人氣。本次車展中，包括蔚來、理想，小鵬、威馬、零跑，合眾、星途、天際、漢騰、博郡、金康、清源等等十幾家新造車品牌參展，許多聞所未聞的新能源汽車品牌粉墨登場。

酷、炫、靚、科技感成了造車新勢力的代名詞與吸睛法寶。

這些源於新能源的新品牌，帶著明顯新技術特點的汽車。試圖繞過傳統能源車的技術累計壁壘，通過新能源、注入科技感，將汽車帶入互聯網的基因。而新品牌背後的各路資本，也多數是玩轉高科技資本高手。

應該說，新的造車勢力的佼佼者——比如，蔚來、理想等品牌已經在業內以及消費者中獲得了很高的認知度，並吸引了超過傳統汽車的眼球。

根據相關數字統計，車展期間共展出整車近1500輛，其中全球首發新車129輛、新能源車218輛、概念車76輛。而招商證券的研報統計，全新的新能源車型（EV/PHEV）達到33 款。

結合數據觀察，新能源車的擴張態勢是明顯的。而從技術寬度來看，無論是BEV（純電動）、PHEV（插電混動）、HEV（油電混動）、 REEV（增程式）以及FCEV （燃料電池電動），新造車勢力均有涉足。

除了沒有補貼的HEV模式新興車企較少涉獵外——蔚來ET、小鵬P7、天際ME7、威馬EX5等等較多品牌選擇的BEV（純電動）；PHEV（插電混動）則有Karma推出的Revero GT；採用FCEV（燃料電池電動）的格羅夫歐思典、漢騰 FCV；採用REEV（增程式）的理想ONE等等——新興車企推出的品牌中，幾乎囊括了所有新能源汽車的技術路線，讓人眼花繚亂。

有一種聲音認為，目前中國汽車市場已經達到了2800多萬的市場容量，即使從市場不再增長，如此龐大的基數下，一些新的造車勢力也必然有機會，新舊交替一定會發生——這不但有新技術革命的作用，同時新一代消費者也正在成為購買主體，總會有傳統廠商失去的舊有影響力，這些失去的市場非常有可能被新興造車勢力替代。

幾年前國家的產業政策也曾經支持過投資者的樂觀情緒，由於新能源車的補貼政策，以及對新能源車牌照優勢的傾斜。即使在2018年，整個汽車行業進入新世紀以來首次出現銷量下滑2.8%的局面下，新能源汽車仍保持了125.6萬的銷量，同比增長61.7%。其中，純電動汽車銷量98.4萬輛，比上年增長50.8%——購車補貼和牌照優勢兩大支柱政策是撐起新能源汽車銷量的關鍵。

補貼自然會帶來積極的一面，但也會放出細節中的魔鬼——騙補在多個新興行業內都並不新鮮，汽車業是「剛出鍋」的那一個。可以這樣說，沒有補貼，新能源汽車不可能站穩市場。

但政策的風向卻正在發生偏轉，最近有政策傳出，2019年新能源汽車的補貼標準將下調50%，而2020年補貼將全部退出。

政策層面的變化，無疑將逆轉市場的玩法，背後透射出的結果是——價格很快將成為新能源車的敏感區，競爭即將白熱化。

一方面政策的支持減弱，另一方面市場的情況也未必會轉為長陽。

作為新能源汽車發布數量最多的一屆車展，本次車展新能源車型遍布傳統廠商、豪華車廠、新興車企。隨著各大品牌紛紛加速布局，隨著可選車型的增多和性能提升，消費者對電動車認知和接受度必然更加提高，但是，這樣意味著，在新能源汽車行業的成長期，新勢力車廠將面臨更多的對手——競爭、生存壓力正在加劇。

攜科技資本而來的新興車企，擅長的是代工廠模式的輕資產運營、互聯網式的研發迭代、營銷、用戶體驗等。這些傳統廠商不具備的基因，推動了行業向未有開墾的深度發展轉型。但應該看到的是，與傳統主機廠相比，這些新資本的經驗未必完全適合汽車行業——蔚來宣布上海建廠又取消；小鵬宣布建廠缺遲遲沒有竣工，都很說明問題。另外，新興車企在研發模式、研發平台、供應鏈管理、整車生產製造等方面還有不少的路要走，短兵相接後的新興車企在壓力下的競爭力還需考察。

所以說，本次車展新興廠商們的車型量產。並不意味著這些品牌將進入收穫期。相反，未來的一兩年時間將是生死大限，「期末考試」的臨近——現金流、盈利和生產能力都在考驗著許多四年前拿到風投資本進入這個陌生市場的試水者。

對許多新品牌來說，這也許是最後一次亮相車展——這是個大概率事件。

行業轉型階梯

說完造車新勢力，聊聊整個行業的發展，從宏觀來看，目前行業也不全是壞消息。

最近有消息稱，國家發改委正在考慮更多刺激汽車市場的政策。主管部門擬放寬汽車限購政策。

儘管這一消息目前難辨真偽，但從宏觀經濟來看符合邏輯。汽車行業2018年以來的負增長，已經拖累了宏觀消費數據。今年以來，主管部門多次放話，強調促進汽車消費，並出台了下調增值稅稅率、《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019 年）》等一系列政策。在穩定消費的大背景下，出台政策提振汽車消費似乎符合邏輯，但是，限購問題同時還涉及城市交通和環保，如何在兩者間「雙全「是道難題。

除了政策上可能的傾斜，技術上來說，汽車行業正處在一個新技術的爆發期，或者說是轉換的積累期。

除了上述提到的新造車勢力加碼新能源車外，傳統車企也同樣在發力新能源車。更重要的是，智能化已成為普遍的技術方向選擇，智能網聯（車聯網）正藉助5G呈現爆發的態勢。

從車展的情況來看，傳統主流廠商與新興廠商都在展示智能化、網聯化的產品和智能駕駛解決方案。

例如，上汽發布的榮威 Vision-i 概念車，基於L4自動駕駛技術，並搭載5G的 主動交互智能座艙；長城的哈弗F7x科技版，配備了交通擁堵輔助、智能巡航輔助、交通限速識別、車道居中、車道保持、車道偏離預警功能；大眾汽車發布L4級概念車搭載了 IQ. DRIVE 智能駕駛輔助系統，在 ID. Pilot 模式下能夠實現 L4 級自動駕駛；日產的IMs概念車在自動駕駛模式下，無需任何手動操作，前排座椅可以旋轉180度，與後排面對面交流；Icona Nucleus概念車配備了目前較少的L5級的自動駕駛能力，沒有方向盤、加速/制動踏板；奧迪發布的全球首發概念車AI-ME，可以實現L4級自動駕駛技術等等——各種智能化車型數不勝數，智能網聯功能已經開始進入實際商用階段。。

零部件廠商也在積極介入汽車智能化的未來戰略布局，並提出自身的解決方案。例如博世也提出了對於新能源動力總成的解決方案；博格華納則帶來了集電驅、電控、減速器為一體的新一代 eAxle iDM 集成電驅動模塊；而采埃孚的汽車控制器第四代產品 ProAI RoboThink，汽車領域功能強大中央控制器，助力 L4 級及以上的自動駕駛……

除了中外汽車廠商對智能網聯的推進，互聯網與科技巨頭們也粉墨登場。

上海車展中，華為汽車業務首次公開亮相——基於ICT（信息通信技術）為智能網聯汽車提供增量部件。定位於智能網聯汽車零部件供應商的華為，早已與多家汽車廠商建立了「朋友圈」。

除了華為，BAT也很早就在布局汽車產業。百度多年前就已經All in Al,在無人駕駛方面，2019年1月發布Apollo3.5，支持城市道路自動駕駛。此次上海車展上，多家廠商搭載Apollo小度車載OS亮相。早在2017年11月,騰訊車聯發布了AI in Car智能汽車解決方案。一年後,升級為全新的騰訊車聯TAI汽車智能系統，此次車展，亦有多款搭載騰訊車聯繫統的新車出場。而阿里也表示，正在研發基於AliOS的車載小程序，並展出了AIHUD、AI駕駛艙等最新技術。

對於一個早已深度成熟的行業與市場，一次出現如此多的新技術發布，只能說明一點——這個行業的格局、集中度已經被打破，進入了新的重組、升級階段——至於升級的終點，顯然是無人駕駛。

汽車行業轉型期的到來，將汽車行業轉型升級分成了多個階段：電氣化（新能源）、互聯網化（車聯網）、智能化（無人駕駛）——這是三個階段互相覆蓋、交叉；並非割裂、封閉的階段，而無人駕駛時代的到來，將會顛覆汽車行業的商業模式，重塑市場格局和行業價值鏈。

這種顛覆的結果，將使傳統汽車廠商在新業態下加速出現整合：這種重組應該不止包括資本的重組，還有技術、業務甚至模式的重組——原本主機廠控制中的技術或商業模式，可能會有一部分被分離出去。而在這樣的全行業轉型過程中，遲早會有幾家新貴在新的領域崛起。

黃金時代逝去 白銀時代到來

2019年上海車展的行業背景，或許可以說是汽車行業告別黃金時代後的第一次車展。

這個未必能定性的說法，首先源於2018年中國汽車市場產銷售數據——根據中國汽車行業協會的數據，2018年汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%——許多汽車業內人士噩夢成真。

這是二十年未有之現象。

根據汽車行業的傳統認知，2001年到2010年，是早期業內公認的「黃金十年」。

翻開歷史數據，中國汽車行業在1994-2000年間，幾乎沒有出現實際的增長，甚至有些年份還出現過全行業虧損的狀態。汽車行業泰斗，已故的中國機械工業聯合會副會長張小虞談到過，彼時汽車行業發展遲緩的局面，直自2001年中國加入WTO才有所改變，

入世後的十年里，2001-2010年中國汽車銷量從200多萬輛，一路猛增到1800萬餘萬量，成為了世界第一大汽車市場。中國汽車行業度過了黃金十年。

十年好年景後，一朵小小的烏雲曾經盤旋在汽車行業上空。

2011年開始，國內汽車產銷量增速出現大規模下滑，增速創10年來最低。2011年產銷量1841.89萬輛和1850.51萬輛，同比分別增長0.8％和2.5％，產銷同比增長較2010年急劇下降了31.6%和29.9%。

隨後的2012年，全國汽車產銷1927.18萬輛和1930.64萬輛,同比分別增長4.6%和4.3%，產銷量增速略高於2011年，但銷量增速仍降到5%以下，處於很低的行業增速。

這是拐點來了？行業內驚魂未定之際，發現汽車行業並未掉頭下行，開始出現負增長。

一切虛驚一場。2013年汽車市場再次進入高增長期。此後的幾年裡，中國汽車產銷量繼續高歌猛進，2017年全年達到了產銷2901.54萬輛和2887.89萬輛，銷量比第二大汽車市場美國1724萬多了1163萬——這個數字幾乎相當於德國、英國、法國、義大利、俄羅斯五個市場銷量之和。

這些行業增長的年份在各種文字中被統稱為黃金十年，但是十年一覺揚州夢；2018年的汽車市場銷量逆轉終於到了，連續十七年的增長過去了。

而根據中汽協對2019年的汽車市場的預測：2019年汽車銷量為2800萬輛，基本與2018年持平。

看來，汽車行業的黃金時代終止了。不過，黃金時代逝去後，是白銀時代的到來。

這樣的論斷並非無稽之談，與數字匹配的是大的經濟環境。

去年中國經濟在貿易戰與結構調整下，一直處在震蕩之中。在新的增長動力切換完成前，宏觀經濟告別了高速增長的背景；從行業來看，中國汽車市場經過了多年發展，市場保有量已經十分驚人，在如此之大的基數之上，現階段再實現大規模增長病不現實。

涼了？別急，這只是過渡。

只要中國經濟不發生大的變化，同時中國千人汽車保有量——150輛的數字不發生大的變化，中國汽車市場白銀時代還會繼續前進。

只是從目前的情況來看，無論是新能源、還是智能網聯（車聯網）都不足以支持中國汽車行業重新進入一個新的黃金時代，而只有實現無人駕駛，才能改變行業的商業模式和行業規則，將行業帶入拐點，迎來新的爆發期——例如，無人駕駛將使汽車市場從現在的C端向B端市場過渡。

不過，在新的大規模增長的行業動力尚未形成——實現行業向智能化、無人駕駛轉化之前，無論技術還是市場都還需要一段時間過期。

市場肯定不需要這麼多汽車品牌。現在還是大浪淘沙的階段，潮水還未褪去，還不太好下結論誰在裸泳，但是一定有人在裸泳。

時間將是最好的證明，這些汽車公司的窗口期已經快到了。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！