蔚來為什麼敢把ES6扔進賽道試煉，答案都在這裡了

記者 | 李文博

編輯 | 王毅鵬

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主打高性能純電四輪驅動，坐擁紐伯格林北環最速電動超跑EP9，以及五個賽季的電動方程式經驗加持，中國初創型電動汽車製造商蔚來從創立之初就將自己放置在了賽道這個無情冷肅但真實可信的試煉型環境中磨礪。

儘管這樣的方式曾不被理解與認可。一如蔚來開始力挺合作夥伴江淮那樣，但李斌不在乎。畢竟在蔚來之前，沒有一家中國本土汽車品牌敢正大光明地和賽道搭上關係。即便有，也不過是縮手縮腳地在營銷話術上打打擦邊球。而在蔚來之後是否會有第二家類似從賽道起家的中國汽車品牌出現，現在定下蓋棺之論似乎為時尚早。

翻閱任何一家偉大汽車品牌的發家路徑不難發現，它們無一例外都是叱吒賽道的風雲好手。而在從偉大汽車品牌向雋永汽車品牌邁跨的進程中，它們都快速而精明地學會一件事——「賽為民用」，蔚來亦不例外。

比如已經擁有超過1.5萬名真實車主的ES8和即將於6月進行批量交付的ES6，都為自己加上了「高性能」的車格，哪怕它們的本體是一台高重心大身材的休旅。事實上，售價50萬區間的ES8擁有比肩跑車的性能屬性本質上為消費者層面提供的「說服力」光環遠沒有售價30萬區間的ES6來得耀眼。

原因其實很簡單，讓中國消費者花超過50萬買一台中國新品牌的純電動SUV，可能需要至少6次左右的家庭集體會議才能決定。如若價錢被拉低到了30萬，家庭集體會議也隨之變得可有可無，只要男主人懂得用舉重若輕的話術和熨帖無比的副駕體驗讓女主人心甘情願地交出支付大權，一切後續也就好似電動機起步那般順滑細膩，水到渠成了，你說對嗎？

不過，想讓男主人對選ES6為座駕這件事死心塌地，還是要費蔚來一些功夫的。畢竟在35萬人民幣的級距里，可供挑揀的備選對象不在少數，其中既有具備爆裂好耍特質的歐洲鋼炮，也有將居家溫順發揮到極致的7座SUV和MPV，但能同時將「高性能」與「高適用」結合在一起，並加上「高智能」和「高服務」這兩大添頭的產品，大抵也只有蔚來出品的ES6了。

在迫不及待地將ES6丟入賽道蹂躪前，我們不妨先來溫習關於這台車的幾個與性能搭界的關鍵知識點：

1：首發紀念版（限量6000台）和性能版的百公里加速時間為4.7秒，全鋁車身、21英寸倍耐力PZERO輪胎和前永磁後非同步電機的組合功不可沒；

2：相比ES8多出來總計2平米的、位於後橋上方的碳纖維結構件讓整車進行了減重，集成式驅動軸讓動力傳輸更直接，減少傳遞過程中的動力損耗；

3：剎車距離33.9米，博世i-BOOSTER系統和Brembo4活塞卡鉗的搭配不當下這個世代不鮮見，真正讓剎車距離本質性縮短的幕後功臣其實是PZERO；

4：ES6靜態荷載下的前後軸荷比為50：50，這是提升操控的硬性前提。560毫米的重心高度與轎車奧迪A7接近，開起來也更有「轎車感」；

5：自定義駕駛模式中，空氣懸架高度、阻尼減振係數、轉向力矩和制動踏板反饋/制動力都可通過中控面板進行調整。當然懶得動腦筋的朋友也可從舒適、節能和運動中任選其一。

從硬體上分析，ES6很容易給人留下性能套件「華麗堆砌」的第一印象，但倘若真正在賽道中將它推到極限邊緣，就會發現ES6在對待駕駛這件事上還真不是無腦堆硬體，背後的工程團隊讓每一個源自大牌的零件都儘可能地發出最大功效，但又不會顧此失彼，讓其中一個廠牌的光輝掩蓋另一個廠牌的真容。這些世界一線一流大牌在ES6上達成了一定程度的協同和諧，並有潛力藉由FOTA之手趨於水乳交融的至臻化境。

首先是令人一轉難忘的指向性能，相比於之前試駕的T版本ES6，此次進入P版本的ES6在轉向阻尼感的營造上又晉一層。賽道中的ES6打方向後的動作並不雞賊，是正常形態下偏重的取向，車頭在得到轉向指令後迅捷地做出反應，這樣的設定其實很討好年輕人對第一台車的要求，也讓ES6不再是慣常概念中純電動汽車所承載的輕飄玩具感。當然如果追求輕鬆愜意的駕駛手感，舒適和節能模式就能滿足，不過一旦嘗過運動的滋味，再調回去是一件挺糾結的事。

其次得益於來自大陸集團空氣懸架的加持，讓高速通過彎角時的車身姿態呈現出轎車般的輕靈，而不是高重心SUV式的愚笨。空氣懸架的過濾振動能力亦有所提升，更像是在日常和激烈間進行了平衡，沒有硬到拳拳到肉般的直擊面門，也沒有軟到筋骨盡失，低眉順眼。

最後，ES6對側傾的抑制絕對不留情面，與汽油車呈現出截然相反的對待側傾的態度：汽油車偏愛綿延不絕的細微動作調整來應對側傾，而ES6是典型的手起刀落，抹過彎角。即便在某些場合下能時不時聽見倍耐力輪胎的嘯叫，但ES6依舊是儘力為方向盤後的掌控者提供放鬆而不是戰鬥的駕駛心態。

這樣的駕駛心態在大多數通勤場景下表達得更加淋漓盡致，輕按將ES6調整至舒適模式，在升高後的懸架中慢慢體味蔚來精心營造的車內氛圍，此刻如果再大談特談百公里加速時間、制動距離和碳纖維結構件這些枯燥呆板的機械名詞，難免會落下「不解風情」的刻板印象。其實，真正在城市中穿梭時，哪又有那麼多撕扯、競爭、俾睨的dogfight心態呢，好好為北極熊的生存環境多做些節能減排的貢獻不好嗎？

P版本ES6最大的成功之處是其高度的完成感，或稱之為足夠應對各種質疑的成熟度。ES6不是一台匆忙趕工，為6月份交付而迷失自我的半成品，而是一台寄託著蔚來跑量願景的英雄車型。在我所開到的這台ES6的動態感受上，只有一處細節尚可進步，那便是能量回收的力度：按蔚來工程師的水準，完全可以將能量回收後所帶來的速度降低感和拖拽感調得更貼近汽油車。

目前的ES6上，運動模式下的「低」能量回收力度是符合多數人駕駛習慣的設定，並且可以輕鬆做到「單踏板」操作。而舒適和節能模式下的「標準」能量回收力度則需要調整。三種駕駛模式下的能量回收力度完全可以做成1-2-3式的漸進性間隔，而不是1-3這樣的跳躍性間隔。同時，也應該提供完全關閉能量回收的選項，縮短第一次開ES6消費者的適應時間。

倘若ES8是蔚來曲高和寡的孤獨，那ES6就是大喇喇地普世框架取向。蔚來需要用ES6來提升銷量，擴大用戶樣本空間的目的自無須多言，只不過在ES6，尤其是動態表現上呈現出的勻稱度和溝通感實在令人瞠目結舌：到底是什麼樣的一家汽車公司可以做到讓產品質素如火箭般提升而價錢卻越來越普惠。體面和輕奢，格調與舒心，樂趣伴務實，這些曾經拿來描述德國豪華汽車的名詞如今也可以放心大膽地用在ES6上而不被無聊人士說收錢亂吹，這也許才是中國汽車工業真正的進步吧。

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