試橫置雙缸摩托——摩托古茲 V9 Bobber純正的意式大餐

好多人都不理解我為什麼會從一台動力炸裂的杜卡迪換成佛系的摩托·古茲。摩托·古茲是我接觸的第一個摩托車品牌，那時我還不懂什麼叫杜卡迪、本田、川崎、KTM、寶馬...帶我入門的朋友騎著一台摩托·古茲V7，橫置V型雙缸的造型有別於其它所有車型，給我留下了極其深刻的印象，用北京話說就是透著一股「老別咕（特立獨行）」的勁頭。V9 尺寸比V7還大一圈兒，落地將近十六萬，這個價格不僅勸退了大多數的摩友，對於粉絲來說也有些過高，再三考慮之後也只能作罷。相同排量其它品牌的車型價格要比它低五到六萬，除了只有自己能明白的情懷，實在是想不出如何跟別人解釋這多花的幾萬塊錢...

摩托·古茲V9 Bobber，剛也說過，它的造型與任何一台摩托車都不一樣，與之最接近的可能就是BMW的「拿鐵」，橫置V型雙缸的造型沿用多年，人們對這種發動機形式褒貶不一，不過在現如今縱置發動機為主流的年代依然可以堅持自己的「初心」實屬不易，這也正是我喜歡這個品牌的原因。

摩托·古茲是在第一次世界大戰期間由飛行員Carlo Guzzi、Giovanni Ravelli以及義大利航空公司的機械設計師Giorgio Parodi三人共同成立的。儘管三人來自不同的社會經濟背景，但被分配到米拉利亞空軍中隊後他們關係變得親密起來，三人設想在戰後成立一家摩托車公司，而這就是摩托·古茲誕生的源頭。

Carlo Guzzi負責設計，Giorgio Parodi負責出資，而Giovanni Ravelli當時已經是歐洲著名的飛行員和賽車手，他憑藉自己的賽車技術來推廣摩托·古茲。不過遺憾的是在二戰結束幾天之後，Ravelli死於一場飛機事故，後來摩托·古茲用一雙展開的鷹翼作為品牌Logo，以此來紀念Giovanni Ravelli對於摩托·古茲做出的重大貢獻。

摩托·古茲如同歷史上其它汽車、摩托車品牌一樣，經歷了數次大起大落，最終修成正果歸於穩定——被SEIMM收購（1967年），這是摩托·古茲歷史的轉折點，正是在SEIMM的監督下摩托·古茲完成了從「產品向」到「文化向」的轉變，90°夾角V型雙缸正是此時開發出來的。摩托·古茲歷史上開發了多款發動機，但沒有任何一款發動機可以比它更能代表摩托·古茲。

（1969年 V7 750 speciale）

並不美式 典型的歐系

你若只追求極速快感，那摩托·古茲絕對不是最恰當的選擇，甚至是絕對的錯誤答案。在購車之前試駕的時候我也犯了「囧」態，騎慣了杜卡迪，第一次上手摩托·古茲還是有些不適應，習慣性的拉起高轉，但發動機的聲音告訴我「趕緊換擋！」。

排量853毫升，最大功率55馬力，最大扭矩63牛·米，這個數據看起來並不出眾，官方數據標註的是6250轉/分時可以迸發出最大功率，但僅3000轉/分就可以開始輸出最大扭矩，起步和中等速度下的駕駛信心異常出色。相比杜卡迪低速的一步喘三喘，那是舒服了太多。

V9無疑是一台小眾車，沒幾個人真正長時間感受過它，網路上的一些所謂試駕文章在我看來也只是雲試車罷了，許多文章、帖子都把它歸位了「美式機車」，但作為一個車主，我還是有發言權的——他們都在胡扯。車身造型、騎行姿勢、行駛質感，不管從哪方面，你都不可能說這台車是一台「美式機車」。如果是第一次騎，「外掛」的發動機可能會給你高重心的錯覺，但隨著你和它的接觸時間變長，其實可以感覺到V9的重心很低，過彎時傾倒速度和傾倒線性程度很出色，210公斤的車重並不是很明顯，至少這一點就和美式機車相差很多。

純機械 但不是純復古

摩托·古茲講究機械質感，乾式單片離合器以及軸傳動最能體會出它的純粹。橫置發動機產生的動力通過乾式變速箱、傳動軸直接給到後輪，起步時感受最為明顯，這中間沒有過多的扭力損失，右手擰多少，動力就有多少，這種直截了當的行駛質感就連杜卡迪也達不到。離合輕輕鬆開，「咔噠」一聲，乾式離合器的半離合狀態也充滿了儀式感，若是打開邊蓋將其裸露在外，金屬碰金屬的聲音想必也更加悅耳。

軸傳動現在已是非常少見，目前市場上採用軸傳動的車型掰著手指頭都能數的過來，這種形式的傳動系統第一個好處就是省去了許多保養護理的精力，其次就是進一步增加了V9這種純粹機械感。傳動軸隱約傳導出非常奇特「哨聲」，這個聲音會隨著轉速逐漸消失，而它也成了駕駛員用耳朵判斷轉速的標準之一。

雖是標榜機械，但摩托·古茲還是給V9增添了一些科技配置，像是前Brembo對四卡鉗配320毫米制動盤、後雙活塞卡鉗配260毫米制動盤、後避震預載可調、ABS以及一個USB充電介面等等。V9還搭載了一套名為MGCT（MOTO GUZZI Controllo Trazione）的牽引力控制系統，該系統有兩檔可調，可以在加速期間，通過減小後輪的功率輸出來抑制後輪打滑，為駕駛員提供額外的輔助，提高車輛的穩定性。

速度不代表一切 底蘊尤為珍貴

玩兒摩托車，從菜鳥到老手，所有人經歷的過程以及心路歷程幾乎都是差不多的，一開始必定會「好高騖遠」，排量沒有最大只有更大，極速也是重要的考量標準之一。

不過隨著接觸的車型越來越多以及騎車心態的轉變，一開始追求的那些就顯得有些空洞，猶如沒有夾心的酒心巧克力一樣，該有的都有，但就差那麼一口「淳」的。

「這車多少錢？」

「這車最快能跑多快？」

不是說追求速度庸俗，我的中心思想是「極速不應該是衡量一台摩托車價值的唯一標準」，這台V9表顯極速200公里/小時，可別具一格的行駛質感沖淡了我對速度的渴求，顯然「佛系」二字在人不在車。

55馬力、63牛·米，想要秒一下大街上的汽車也是沒有任何問題的，然而我相信沒有任何人會騎著V9去干那種事情的，細細品味發動機獨特的震動似乎要比猛加速更令人動容。

不要給它加戲了 邊包和風擋都扔掉...

關於改裝，這裡想和大家分享一些心得。有人認為買摩托車不改裝等於沒有買，我個人比較贊同，玩兒摩托貴在折騰嘛，不過折騰也需得體。Bobber是一種做減法的改裝風格，然而看著周圍車友給剛剛買來的V9 Bobber裝上了一大堆的改裝件，甚至還加裝了一個碩大的風擋，說實話有些心痛。

其實摩托·古茲在設計V9 Bobber款的時候就已經做了一些調整，像是低矮的車把、短小的後沙板以及將所有過於顯眼的鍍鉻件兒全部換成啞光黑，設計師在極力做減法，減少車身上的無用配件，對比V9 Bobber 和V9 Roamer就可以看出一些差別。沒有人會覺得給一台跑車加裝「猴把」有多美，改裝得體其實就是在剋制自己的土味審美，一旦放飛自我就非常容易把車改成「汽配城」范兒。

文章一開始有說過，在SEIMM的監督下摩托·古茲完成了從「產品向」到「文化向」的轉變，摩托·古茲的確不是那種騎幾年就會被淘汰的車型，如果沒有13年的強制報廢制度，三、四十年後從車庫裡把它推出來，上街再擰一圈兒絕對是可能的，也是值得的，希望它可以和我陪伴餘生。

V9裸露在外的發動機勾勒出極其優雅的腰線，與同樣向外突出的油箱相得益彰，銀灰色的漆面也毫不吝嗇的反射著夕陽時的金黃。作為一台摩托車來說它顯然無可挑剔，大可不必擔心有人把你的車認成一萬多塊的國產太子車，若是有你也可以用一個白眼回應他。

購買摩托·古茲最大的顧慮沒有顏值什麼事兒，保值率可能是想的最多的問題，因為只要到手上戶，價格就直接折一半，日後再次出手的代價太高。後期維修成本相對來說也是偏高的，易損件全部需要從義大利空運，先不管價格貴多少，一等就是兩三個月是常有的事兒。買它的一定都是真愛粉，很難有人會從旁邊的川崎店轉過來，買這麼一台國內沒什麼知名度的小眾車型。

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