振奮！我國打破美法引擎加力燃燒室技術封鎖：未來想造什麼戰機都行

近日，在第23屆「中國青年五四獎章」評選活動中，我國東北某發動機設計研究所下屬的某研發設計團隊榮膺該項中國青年的最高榮譽，獲得此項大獎。新聞材料稱，「這個年輕的團隊在發動機研製中堅持自力更生、攻堅克難，仰頭問天、矢志前行，用數不清的設計圖紙積澱生命的厚度，在設計室與試驗現場之間踱量夢想的里程，用汗水和付出驅動戰機翱翔天際，為我國航空發動機事業發展作出了突出貢獻，大幅拓展了技術領域前沿」。軍事觀察家根據該新聞報道材料和國內外公開資料推測，我國的新一代軍用渦扇發動機加力燃燒室技術或取得重大突破，有望大幅提高現役和新一代軍用渦扇發動機的推重比和戰鬥機性能。

加力燃燒室，一般是指位於燃氣渦輪和發動機尾噴管之間的外部燃燒室，是戰鬥機用航空發動機的重要組成部分。它通過向從渦輪流出的高溫高速氣體噴射額外的燃油，從而在短時間內極大地提高燃氣溫度並大幅增加航空發動機推力。例如美國F-22戰鬥機所用的F-119渦扇發動機，其打開加力時推力為155千牛，此時推比為10以上，其不開加力時推力僅為100千牛，此時推比僅為7左右，發動機的加力比為155%左右；而有資料稱，俄羅斯為米格-31戰機研製的D-30F6渦輪風扇發動機的加力比高達200%，是目前現役加力比最高的發動機。雖然新一代戰鬥機在推比10以上渦輪風扇發動機的驅動下，已具備不開加力就可進行超音速巡航的能力，但是先進的加力燃燒室仍是不可缺少的重要部件。

這是因為不開加力很難達到高推重比，即使是四代機（俄標五代機）也很難具備馬赫數2以上的超聲速突防能力；戰鬥機在起飛、追擊或加速、爬升等機動飛行過程中短時間打開加力還可更好的完成作戰任務。其次，從加力燃燒的可行性角度來看，雖然主燃燒室的氧氣幾乎燃燒殆盡，但是外涵的大量空氣和少量用於冷卻渦輪的空氣仍有很大利用價值，仍然可以組織有效燃燒。因此，無論從實際需要還是從技術角度來看，加力燃燒室在不久的將來都不能、也不會被取消 。

然而，現有的加力燃燒室存在以下幾個缺點：航空發動機的尾噴管和加力燃燒室是兩個部件，加力燃燒室位於噴管的前部，渦輪的後部。渦輪流出的高溫高速氣體在加力燃燒室不工作時，安裝在加力燃燒室內的噴油裝置和鈍體火焰穩定器不可避免的對高溫高速氣流產生阻力，推力損失較大；傳統的加力燃燒室設計中，既沒有考慮對燃油噴桿和火焰穩定器進行有效的冷卻，也沒有對加力部件進行修型，基本不滿足紅外和雷達隱身需求；更為重要的是，發動機安裝傳統的加力燃燒室後, 其最大重量增加了約20%，最大長度增加了約30%，這對發動機的推重比的提高很是不利。因此整合加力燃燒室各部件功能、減少零件數目、儘可能降低流動損失已成為加力燃燒室創新設計的關鍵。

軍事觀察家根據國內外公開資料推測：我航空發動機科研人員經多年苦心研究後，研製出了一種新型尾噴管部件，將加力燃燒室和尾噴管功能「合二為一「，不僅能夠數米長的發動機排氣系統長度縮短50％，而且發動機尾噴管及加力部件重量也減輕了一半。並且由於流動阻力的變小，發動機加力燃燒室不工作時軍用最大推力也增加了1％以上，可以說是我國航空發動機研究領域的一個重大創新成果。假設渦扇-15發動機的推重比為10，發動機尾噴管及加力部件占發動機總重量的20%，採用此技術後，無需提高渦前溫度，增加風扇和壓氣機空氣流量，就可將發動機推比提高到11.1；即使是推比8的渦扇-10「太行」發動機，也可提高發動機推比11.3%，推比提高到8.9。其減小的發動機整機長度更是為殲-20等戰鬥機增加內部武器載重和載油量提供了更為有利的條件。

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