這款戰機已誕生63年，至今仍在美軍服役，兩大世界紀錄無人可破

3年前的2016年8月31日，美軍在麥康奈爾空軍基地為KC-135系列加油機舉行了首飛60周年的慶祝活動。該型空中加油機不但就目前來講是世界歷史上裝備數量最多，服役時間最長的空中加油機，而且在未來相當長的一段時期里仍會擔此殊榮。

歷史背景：

儘管空中加油技術在兩次世界大戰之前就已經出現，但真正促使其迎來大發展的卻是二戰後的冷戰。在第二次世界大戰剛剛結束的那段時間，遠程轟炸機成為實現遠程核打擊的唯一手段。1946年3月26日，美國戰略空軍司令部（SAC）成立並先後裝備了諸如B-29、B-50等可攜帶核武器的戰略轟炸機。儘管這些飛機的自身航程已經相對較遠，但依然缺乏足夠航程來實現洲際打擊能力。這種情況下採用空中加油技術以以擴大轟炸機和護航戰鬥機的作戰範圍就成為唯一可行的手段。

這一背景下，1948年1月，戰略空軍司令部開始正式敦促空中加油技術的研究和開發項目。1948年2月26日，空軍授予空中物資司令部(AMC)一份價值100萬美元的合同用以研究空中加油機的空中加油系統，戰略空軍司令部負責系統的測試。儘管波音公司於1948年3月28日在一架B-29上成功的驗證了其自行設計的加油設備，但這一技術十分不成熟。在實地考察了英國設計的輸油軟管/掛索系統後，空軍決定採用這一加油技術。

該系統由加受油機兩部分組成。實際加油中，加油機處於受油機的後上方，受油機從尾部釋放出安裝有氣流穩定器的掛索至加油機機身下方。位於上方的加油機釋放連接裝置，該裝置在空中鉤掛住掛索後，將其收縮至加油機內部，再將受油機掛索固定上加油機加油軟管後，受油機通過絞盤牽引掛索將加油軟管牽引到自身加油口進行加油（這一方法頗似海上帶纜技術）。安裝了這套輸油軟管和固定纜系統的B-29飛機被命名KB-29M並於1948年投入使用。儘管這套設備初步解決了大型轟炸機空中加油的需要，但其缺點十分突出：例如加收油系統操作複雜，對加收油雙方飛行技術要求較高；受制於加壓技術，加油速度遠小於設計值；加受油雙方都要在布置相應的加油操作人員，因此難以應用在單座戰鬥機上；軟管受氣象條件影響較大，高緯度地區難以收放且燃油易凍結。

因此在英國研製出下一代插頭-錐套式( 既 「軟式」)加油系統後，戰術空軍司令部（TAC）立即引進。裝備了136架KB-50J和 KB-50K，每架飛機都裝備了三套「軟管-浮錨」式加油系統。在朝鮮戰爭期間，這套空中加油技術經歷了戰火洗禮並取得巨大成功。

在引進英式加油技術的同時，美軍也在獨立發展自己的空中加油技術。早在1947年，空軍物資司令部就已經與波音公司簽訂了一項研發新型空中加油系統的合同。這一系統被命名為伸縮桁桿式加油系統(也既飛桁式空中加油系統或硬式加油系統)。該系統研製成功後，美國戰略空軍司令部在116架B-29上進行了改裝並重新命名為KB-29P加油機，用於滿足B-50超級堡壘的空中加油需要。

KB-29系列加油機隨後被被波音的KC-97系列取代。該系列加油機由同型運輸機改進而來，型號眾多。後期為了增加速度以配合噴氣式飛機的加油需要還在每側翼下增加了一具渦噴發動機。在被第一種噴氣式加油機——KC-135淘汰之前，KC-97G一共生產了592架。

隨著相對成熟的軟硬加油技術出現和噴氣時代的到來，原有的空中加油機加油已經越來越跟不上受油機的速度。實際的加油過程中，KC-97系列加油機要以最大速度才能對最低速度情況下的噴氣式B-47進行加油，操作困難且十分危險。

波音的豪賭

二戰後，隨著軍用飛機步入噴氣時代，民航飛機的發展也緊隨其後。儘管同一時期更加先進的活塞動力大型客機不斷問世，加之英國「彗星」噴氣式客機的嚴重事故使得噴氣式客機前景並不明朗，但波音公司敏銳的認識到噴氣式客機才是未來的發展方向，而且空軍肯定需要一型飛的更快更高的空中加油機來配合下一代戰鬥機和轟炸機的作戰。多年的研發生產經驗讓波音公司設計人員堅信，只要能夠設計出一款優秀的噴氣式動力運輸機平台，那麼無論是民用客機還是軍用運輸機加油機等都可以再這一平台上迎刃而解。但在沒有一架成品飛機的時候，再好的設想也只是設想。

在沒有航空公司報以興趣和空軍的資助情況下，波音公司進行了一場豪賭，耗資1600萬美元（約佔波音公司戰後利潤總額的三分之二）先期研發和生產了一架傳奇的原型機367-80，綽號杠80（注1），當首架367 - 80原型機於1954年5月14日從位於華盛頓倫頓的波音工廠出廠時，波音公司又做出更大的賭注，在沒有任何航空公司訂單和軍隊報以興趣或的背景下，投資興建了該型飛機的全套生產線。

當年7月15日，波音公司的首席試飛員艾爾文·約翰遜駕駛367 - 80原型機成功完成首飛。在8月7日的試飛中過程中，艾爾文·約翰遜又駕駛飛機在華盛頓湖上空做了一個360度的橫滾從而技驚四座。雖然367 - 80號是367系列中實際生產的唯一一架飛機，但它卻充當了KC – 135型加油機/運輸機和著名的波音707型客機的原型機，並且在上世紀70年代初之前，執行了很多重要的飛行測試任務。

雖然在367-80原型機的設計生產中美國空軍並未參與，但卻一直關注著它的發展。而波音公司實際上也是瞄準了下一代空中加油機和客機兩個市場研發的杠80。例如在研製之處就考慮到了加油機的特殊需要，機身沒有設置舷窗，但卻設置了兩個大型貨艙門以方便大型貨物運輸，並且隨後又安裝了伸縮桁桿式加油系統並進行了相關實驗。實驗表明，杠80的加油能力遠勝現有裝備，以KC-97F加油機為例比較：空中加油高度從5480米上升到了10668米，最大最大載油量由56705升提高到100880升，加油速度也完全可以滿足大型噴氣式轟炸機和戰鬥機的需要。正如播音公司預想的那樣，杠80號的成功首飛向軍方證實了噴氣式大型運輸機的優越性能。美國空軍因此在1954年8月宣布將採購29架裝備了伸縮桁桿式加油系統的波音717-100A型加油機（367-80的改進型）。同年10月5日，該型飛機被正式被命名為KC-135型同溫層加油機。

波音公司的這場豪賭，由於準確的判斷出了軍方戰略背景下的未來現實需要和民航市場的未來發展方向而取得了巨大成功。杠80原型機的問世，不僅為波音贏得了戰後民航客機市場一席之地，更為美軍提供了一型性能優良的特種機平台。而杠80原型機也因此成為播音歷史上的一架頗具傳奇色彩的飛機。

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