737 Max訓練模擬器專業度欠缺，波音面臨數十億美元沉重代價

五個月內連續遭遇兩起大型空難事故的波音737 Max即將進入全球停飛的第11周，但這家民航界的百年老店面臨嚴重危機的品牌信譽非但沒有好轉，反而雪上加霜。

美國波音公司（Boeing）上周六（5月18日）承認，其用於737 Max訓練模擬器上的軟體對某些飛行場景無法模擬重現，其中就包括3月10日衣索比亞空難中出現的情況。

儘管波音在聲明中表示「對737 Max模擬器軟體進行了修正，給飛行員提供了附加信息，以確保使用模擬器的體驗能夠涵蓋不同的飛行條件」，但是，這一缺陷的披露顯然會再次打擊其可信度。

僅僅在兩天前的16日，波音發表聲明說，已完成737 Max飛機軟體更新以及相應的模擬機測試和工程驗證飛行，並正在為最終的復飛認證做準備。

現在看來，修復與復飛並沒有波音聲明中說的那麼簡單。目前，波音處境艱難，它面臨著來自政府的調查、來自遇難者家屬的訴訟、來自航空公司停飛的補償需求和取消訂單的威脅，以及品牌受損的風險。

重重壓力之下的波音公司恢復元氣還需要多久？

過於自信的波音給自己「挖坑」

根據埃塞官方的初步墜機報告，飛行員當時難以克服波音737 Max上防失速系統的自動化操作，即機動特性增強系統（MCAS）在高速飛行中出現的指引機頭向下的指令。據報道，這時飛行員的正確操作應是先關閉電力，再選擇手動操縱機柄使飛機恢復正常駕駛。但在當時有限的反應時間內，飛行員根據以往類似情況下波音的操作建議，始終在扳動手柄與飛機自動系統爭奪控制權。

因此，波音公司在上周六的聲明，暗示這可能是又一涉及安全系統的缺陷。換言之，當MCAS在高速飛行的飛機上啟動，但飛行員並不知情，更不知道要花費多大力氣採用何種方式才能重新控制飛機。

北京航空航天大學航空科學與工程學院教授黃俊則告訴第一財經記者：「波音根本就沒有單獨為737 Max開發專用的模擬器。波音當年的廣告，（就是）能開其他波音飛機的駕駛員就能駕駛737 Max。」

據媒體報道，波音並不負責生產為飛行員提供模擬駕駛體驗的模擬器，而只負責提供基礎信息以供模擬器的設計和製造。因此，在波音生產出第一架737 Max前，由於缺乏相關機械數據，專門為737 Max準備的模擬器根本無法就位。

美國西南航空公司飛行員聯盟主席韋克斯（Jon Weaks）稱：「我們原本很想擁有模擬駕駛器，但這並不現實，因為飛機還沒建好。」

而在737 Max建成後，波音和監管機構美國聯邦航空管理局（FAA）都認為飛行員並不需要進行模擬器訓練。

在2017年，美國聯合航空公司準備接收首批737 Max時，負責領導訓練小組的737機長拉羅薩（James LaRosa）前往西雅圖的波音培訓中心，見到的是功能並不完善的模擬器。因此，第一批飛行員針對737 Max所接受的訓練，是iPad上兩小時的視頻教程，並且沒有被告知新系統MCAS的存在。

在去年印度尼西亞獅子航空空難發生後，波音公司為飛行員提供了關於MCAS的完整介紹；但波音和FAA再次一致認為，只要了解這一系統就足夠了，沒有必要進行額外培訓。

有媒體披露的錄音顯示，波音公司副總裁辛納特（Mike Sinnett）在與美國航空公司飛行員工會的緊張會談中表示，他相信飛行員有能力處理這種問題。

事實上，無需多餘訓練正是這一機型暢銷的賣點。據外媒估算，在飛機的整個飛行周期內，維護和使用飛行模擬器可能使航空公司額外花費數千萬美元。

黃俊評價說：「從商業角度，不做（為737 Max製造專用的飛行模擬器）最好。從技術和安全形度，可做也可不做，取決於當時的決策。但其他的培訓和提示要到位。我認為波音當時過於自信，做出了不做（專用飛行模擬器）的決定。」

難以擺脫的一身麻煩

根據波音公司上月發布的第一季度財報，其營收利潤現金流全面下跌，其中第一季度核心盈利從去年同期的25.1億美元下跌至19.8億美元，下降幅度超過五分之一。

同時，自埃塞空難發生以來，波音公司的股價已經下跌近16%，上周五收於355.02美元。

波音公司新晉「搖錢樹」737 Max機型積壓的訂單數超過4000架，但其盈利能力也在事故後面臨質疑。

一方面，波音宣稱，自停飛以來關於737 Max的訂單就縮減為零；另一方面，已經下單的航空公司也在取消訂單，比如印尼鷹航就取消了價值50億美元的49架波音737-8（屬於Max系列）型號飛機。波音因此在4月初宣布，將此機型的生產量從每月52架下調至42架。

此外，美國不少航空公司紛紛宣布繼續延遲波音737 Max的復飛時間。美國西南航空將停飛期限推遲至8月初，美聯航推遲至7月初，而美國航空公司推遲至8月19日。

波音737 Max到底何時才能復飛也並不清楚。

今年4月，FAA表示，波音公司針對軟體的更新在初步審查中「操作性上是合適的」，但建議飛行員針對MCAS進行額外的機訓。

目前，波音面臨至少34起來自受害者家屬的索賠，以及一起來自股東的集體訴訟。據彭博行業研究（Bloomberg Intelligence）基於先前案例估計，賠償總額可達10億美元（約合69億元人民幣）。

而對於這一數字，不少法律專家認為，如果有證據顯示波音在事故發生前就知道飛機存在安全缺陷，賠償費用可能會更高。

譬如，代理埃塞空難中遇難者家屬的紐約律師亞歷山大就表示，以其代理相關案件已達25年的從業經歷來看，波音牽涉進事故的程度也前所未聞。他稱：「現在要問的是：你（波音）知道多少？你（波音）什麼時候知道的？」

根據《蒙特利爾公約》即《統一國際航空運輸某些規則的公約》，理論上，埃塞空難中有中國罹難者，其國內家屬可據此在國內提起上訴，向航空公司等相關責任人索賠。

一位英美法專家曾在接受媒體採訪時表示，如果空難遇害者一方在美國提起訴訟的話，最大可能理由是一個產品質量責任事故，這需要證明波音737 Max8存在質量問題，對波音潛在的後果可能是懲罰性的責任事故賠償金。在他看來，訴訟中比較麻煩的是舉證責任如何分配。FAA的調查結論也至關重要。此外，這一類跨國訴訟，耗時相當漫長。

斯坦福大學法學教授拉賓（Robert Rabin）認為，儘管關於空難的確切原因仍在調查，但初步證據已經提高了波音公司作為責任方的風險。

拉賓稱，對於波音公司來說，爭取與原告們和解才是最符合其利益的選擇，因為審判程序開始後的賠償可能要昂貴得多。拉賓稱：「回顧過往案例，涉及客機的空難事故很少走到交由陪審團決定這一步，因為公司們希望避免遭受重大賠償損失的風險，以及受害者對其的不良宣傳。」

目前，大多數賠償訴訟已在波音總部美國芝加哥發起，而案例顯示，芝加哥的陪審團對於原告通常更加慷慨。去年，美國兩起最大的關於人身傷害的賠償案都在芝加哥判決，而賠償金額分別是5000萬美元和4500萬美元。

儘管波音拒絕透露其法律策略，但波音已經就獅航空難訴訟暗示道，由於受害者生活和事故發生地都在印尼，因此計劃要求法官將案件移送回印尼進行審理。獅航方面已經對一些遇難者家屬提出了9萬美元（約合62.3萬元人民幣）的報價，目前印尼年人均收入為3400美元（約合2.35萬元人民幣）。

此外，購買波音股票的投資者也在尋求賠償。他們認為波音通過隱瞞安全問題，人為地使股票價值虛高。具體而言，股東們尋求從1月至3月21日期間高達47.6億美元的損失賠償。

更嚴峻的是，即使波音解決了難纏的賠償官司，其信譽恢復也在未來很長一段時間內面臨挑戰。其中很大原因在於，即使波音和航空公司能保證飛機的安全性，也很難使旅客完全安心。根據巴克萊（Barclays）本月對航空公司乘客的調查，即使波音737 Max復飛，許多人也會在很長一段時間中選擇避開這一機型出行。

但也有專家表示，波音的信譽會隨著時間推移而逐漸恢復。諮詢公司大氣研究集團（Atmosphere Research Group）董事長哈特維爾特（Henry Harteveldt）稱：「如果波音公司做了解決問題時所需要做的事情，然後獲得安全監管機構的認證並繼續可靠地飛行，那麼現在存在的難堪就會逐漸消失。」

在接受第一財經記者採訪時，黃俊表示：「波音737 Max的問題，如今可能已經擴展到技術以外的其他因素，包括政治的、經濟的、貿易的……」

不過很遺憾，顯然這都不是短期內波音能解決的。

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