軍事雜談：從試飛到取證有多難—換個角度看C919型客機

5月18日， C919三號機換裝複合材料垂尾後，在上海浦東國際機場第五跑道成功進行了低速、高速滑行試驗。

目前，共有三架C919飛機投入飛行試驗。01架和02架試飛機已經在西安、山東和南昌開展多地同步試飛。另有三架試飛機正按計划進行部裝、總裝，預計六架試飛飛機將在今年全部投入試飛取證工作。

民用飛機的「取證」是指—取得「型號合格證、生產許可證和單機適航證」，有了三證，一款民機才能載客運行。在我國，民航局履行國產大型客機適航審定的法定職責，但只有民航局的審定是遠遠不夠的。美國聯邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）作為世界上主要的民用航空器適航證頒發者，在頒發適航證方面有著嚴格、苛刻的標準和程序，經過多年的積累和發展，他們成為了這一領域的專家、統治者，他們頒發的適航證在全世界範圍內基本做到了各國共同認可，而且雙方基本是互認對方頒發的適航證的。隨著技術的進步、全球一體化格局的發展，適航證已經成為老牌航空大國、老牌航空製造企業、老牌航空運輸企業，困住新興航空大國、新興航空製造企業、新興航空運輸企業手腳的一條無形的、但強有力的的鎖鏈。打個比方，美國聯邦航空管理局和歐洲航空安全局就相當於給飛機發籤證的，沒有他們的認可，國產 C919根本就飛不出去。

現在，大家多少都知道，地球大氣層以內商業民用飛機基本是波音和空客的天下，其他的ERJ、龐巴迪、伊爾佔有的份額實在是少得可憐。除了波音和空客在技術上占絕對優勢，還有一個重要的原因是兩家公司所在的國家的相關機構是世界上主要的航空器適航證頒發者。換而言之，兩個相關機構牢牢地控制了世界民用航空領域的適航證發放。

再看我們自己。中國的民用航空工業這些年取得了長足的進步，但要達到波音空客的水平還有很長的路要走。這裡面，包含了技術規範、產品設計、材料應用、製造工藝等等，也包括了中國民用航空局（CAAC）所頒發的適航證是否能在更大範圍內獲得認可，以及中國生產的民用航空器是否能更便利的、容易的、合規的取得FAA和EASA的適航證。

大家如果有興趣，可以查一下，我國的民用航空器目前取得FAA適航證的有幾個機型？好像只有運12小型機的幾個型號。小編在網上查了查，ARJ21客機到現在好像都沒有獲得美國和歐盟的認證，只是獲得了剛果（布）民航局的適航證，剛果的適航證有什麼用呢？只是一個笑話罷了。

想要順利通過美歐的試航認證，沒有其他辦法，只有通過項目合作，形成利益共同體，也就是通常說的「以市場換技術」。等到將來技術強了，自身條件夠硬的時候，才有與FAA和EASA就適航證平等對話的資格。

小編希望，國產C919能早日完成試飛，通過美歐的試航認證，實現市場成功和商業成功。更希望未來能發展出純國產化的C919軍用型號，成為電子戰、反潛等特種作戰飛機的新一代平台。

（圖片：感謝原作者）

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