蘇霍伊飛機開山之作是哪款？曾參加衛國戰爭，堪稱蘇27系列鼻祖

在二戰中，最著名的蘇軍飛機非伊爾-2莫屬，但除開大名鼎鼎的「黑死神」，雅克系列戰鬥機，拉沃契金系列戰鬥機等飛機也以自己的輝煌戰績而載入史冊，在這眾多的明星飛機中間，有一種飛機，它名聲不顯，時運更是不濟，在衛國戰爭初期就停產了，但它卻在奮戰中立功無數，它就是蘇-2輕型轟炸機。蘇-2的命運雖然坎坷，但它卻是第一款量產的蘇霍伊飛機，堪稱包括蘇27、蘇35和蘇57等一系列現代戰機的鼻祖，正是它開啟了蘇霍伊設計局漫長的世紀傳奇，而它在蘇聯衛國戰爭初期的命運也從一個側面為我們揭示出蘇德戰爭初期蘇聯空軍的苦難與榮光，本文就將詳盡介紹蘇-2的研發與實戰經歷。

一．研製始末

20世紀30年代初，在阿列尼斯科夫的領導下，蘇聯的紅色空軍已經初具規模，各類機種也十分齊全。20-30年代的蘇聯航空事業蒸蒸日上，大量優秀的設計師和優秀的機型都在這一時期湧現。波利卡爾波夫的雙翼飛機R-5以其卓越的設計和優越的飛行性能，成為了紅色空軍偵察機部隊無可爭議的主力。當時，波利卡爾波夫的雙翼飛機R-5是世界上最先進的偵察機之一。然而，時間是無情的，不到十年時間，全金屬的單翼機已經成為世界航空發展的新方向，很顯然，雙翼的R-5飛機已經過時了。在這種情況下，研發替代它的新一代高速偵察機的任務就擺在了蘇聯空軍當局面前。

恰在此時，波蘭的PZL-23型「武裝偵察機」交付部隊，這一飛機迅速吸引了蘇聯空軍高層的注意力。蘇聯空軍意識到，新一代的飛機不應該是單純的偵察機，還應該具備俯衝轟炸和一定的空戰能力，新機型應是一種多用途的單引擎飛機。在這種情況下，1936年，蘇聯空軍開始了「伊萬諾夫」多用途飛機的競標。最初軍方對該機型的要求是「該機應具備較小的著陸速度，駕駛艙應舒適，寬敞，視野良好，可以在350-400公里/小時的速度下進行對地觀察」

本次競標的參與者眾多，包括哈爾科夫航空學院的I.G.涅曼，D.P.格里戈羅維奇， S.V.伊留申，波利卡波夫設計局和圖波列夫設計局。不過圖波列夫此時正忙於其他飛機的設計，因此，這一機型的設計任務就落在了副總設計師帕維爾.蘇霍伊身上。帕維爾.蘇霍伊1895年出生於白俄羅斯的一個小村莊里，一戰爆發前在莫斯科帝國高等技術學院學習了1年，一戰的炮火打破了蘇霍伊剛剛開始的學習生涯，蘇霍伊被徵召入伍，在沙俄軍隊中服役。十月革命後，蘇霍伊從軍隊複員，回到了莫斯科高等技術學院學習，革命後的莫斯科高等技術學院更名為莫斯科國立鮑曼工學院，學習氛圍很好，為蘇聯培養了眾多航空專家。畢業後的蘇霍伊加入到了中央空氣流體力學研究院（TsAGI）在圖波列夫的領導下進行工作。在TsAGI中，蘇霍伊的設計才華逐漸顯露，在圖波列夫ANT-5，ANT-25和TB-1——I-4子母機的研製中發揮了重大作用。不過此時設計「伊萬諾夫」多用途飛機還是蘇霍伊第一次獨立設計屬於自己的飛機。

言歸正傳，在此次「伊萬諾夫」競標中，所有設計師的初步設計都選擇了A.A米庫林的M-34發動機，也都能執行3大基本任務（俯衝轟炸，水平轟炸和偵察）。蘇霍伊和波利卡波夫的方案相近，後者觀察視野上略佔優勢，但飛行性能不佳，起落架裝置太過複雜。D.P.格里戈羅維奇則提出了一個不同尋常的發動機安裝布局。

面對這幾種初步設計方案，以航空工業人民委員卡岡諾維奇為領導的委員會得出了以下結論：「這幾種飛機的幾何尺寸，重量和飛行性能差別不大。因此應該讓他們相互借鑒，在技術上進行合作，以設計出最好的飛機。」 根據人民委員的命令，各大飛機設計局，科研院所， TsAGI成立了一個跨領域的專家委員會來協助改進和細化設計方案，專家委員會的主要工作集中在發動機控制，材料，生產工藝，其他輔助設備這幾個方面。這樣一來，這款飛機得以集中了大量頂級專家的建議，為日後大規模量產奠定了良好的基礎。

專家委員會緊張地工作了8到9個月後，向航空工業人民委員部（SUAE）提出建議：新的飛機應該在三種材料中選擇：硬鋁，基於美國的工藝的材料，木材和金屬混合材料。委員會建議用這3種材料分別建造3架原型機，包括蘇霍伊方案（在莫斯科建造），涅曼方案（在156廠建造）和波利卡爾波夫的方案（在21航空廠建造），由他們3人作為總設計師負責原型機的建造。原型機將在1937年8月接受國家測試，從而最終選定方案。專家委員會的建議被卡岡諾維奇上呈給斯大林並獲得批准。1936年12月27日，蘇聯空軍正式下達了新一代高速輕型轟炸/偵察機的原型機建造的命令。該命令對原型機的性能提出了如下要求：在4000-5000米海拔高度的最高速度能達到420-430km/h；在低空，最高速度可達350-400 km/h; 著陸速度不得超過95 km/h。實用升限應達到9000-10000米左右。最大航程2000公里，帶副油箱時可達4000公里。新飛機應配備3-5挺機槍，可以攜帶200-500公斤的炸彈（取決於任務需要）。

其實最初，3個方案相差不多，蘇霍伊的設計不具備太大優勢，但是蘇霍伊的美國之行徹底改變了這一切。1936年5月-8月蘇霍伊作為蘇聯航空採購團的一員訪問了紐約，巴爾的摩，洛杉磯，舊金山。採購團此行不僅買到了幾種不同類型的先進機床，還獲得參觀美國最大的飛機製造廠的機會。蘇霍伊在那裡第一次看到了大規模生產全金屬飛機的先進技術。毫無疑問，美國之行的體驗促使蘇霍伊最終決定使用硬鋁材料來生產自己的原型機，而這也為他的方案勝出奠定了基礎。

這裡有必要談一下蘇聯掌握硬鋁生產工藝的過程，訪美歸來後不久，採購團成員之一的保羅·奧西波維奇回到了TsAGI，觀摩了美國先進技術的他脫穎而出，成為圖波列夫麾下重要的工程師之一，領導負責生產的部門（KRC）的首腦，並被任命為代理首席設計師V.M.佩特利亞科夫和副總設計師蘇霍伊的副手。正是奧西波維奇提出了蘇聯首型擠壓，加工硬鋁型材料的機器的方案，該方案迅速被證實在加工高強度鋁合金是具有極佳效果，並被蘇聯航空工業部門所廣泛採用。蘇聯終於能進行硬鋁的熱壓和冷成形還有模製過程了。此外，通過和美國合作，蘇聯已經掌握了氧 - 氫焊和硬合金（達180公斤/平方厘米）的機械加工技術。

蘇聯對於先進航空材料和加工工藝的掌握無疑對蘇霍伊正在進行的原型機設計和製造起到了促進作用。蘇霍伊對設計方案進行了兩大改進：一是對飛機進行了有利於生產的優化，便於進行大規模生產，而且在蘇-2的方案中大量使用了和其他機種通用的零件，這為蘇霍伊方案加了分。因為實戰中，一旦蘇-2飛機損壞，如果需要，總是可以用其他飛機的零件代替，有利於維持部隊的戰鬥力。帕維爾.奧西波維奇.蘇霍伊的另一個重要的決定是決定用氣冷的M-82發動機代替液冷的M-34發動機以增強戰場生存能力。改進後的方案很快被製造了出來。1937年8月25日，剛從著名的跨越北極飛行中回來的M.M.格羅莫夫，立馬投入到了新飛機的試飛中，這次試飛還使得新飛機獲得了一個如雷貫耳的名字SZ-1，意為「斯大林交給的工作」 。格羅莫夫飛後反映，飛機便於操縱，具有良好的穩定性和可控性。

在1937年9月8日的試飛時，飛行員М.Ю.阿列克謝耶夫（М.Ю.Алексеев）在降落時收回了起落架，導致螺旋槳被損壞，引擎蓋，後翼梁的中心部分都被破壞。維修一共持續了六個星期。之後進行了武器設備和雪橇式起落架的安裝，對1號原型機的測試一直持續到1938年底，直到被M-82發動機的故障所中斷。

就在1號原型機進行測試期間，蘇聯空軍根據戰術需求又對它提出了新的要求，改進要求總共有四條。一.作為轟炸機，1號原型機5000米左右的實用升限不足以保證實戰中自身的安全，因此要求蘇霍伊提升飛機的實用升限。二.飛機應具有在任何天氣條件下，無論晝夜均能飛行的能力。三.作為高速偵察機，應加強視覺偵察和拍攝能力，可以單獨進行偵查任務。最後，軍方還希望加強改機可以為當時蘇聯DB-3轟炸機護航，為此要求加裝兩個機槍和MB-2炮塔。

1937年12月，第二架原型機建成，使用和SZ-1相同的發動機M-82。在測試過程中，軍方改變了對該機的定位，部分放棄了用它為轟炸機護航的想法，而只是限於執行偵察和轟炸任務。1938年1月，2號原型機通過了試飛院和空軍的聯合測試。對飛機的國家測試一直進行到1938年3月26日。

原型機有使用輪式起落架和雪橇的兩個版本。當時蘇聯對其進行國家測試的結論如下：「該機的性能良好,滿足蘇聯空軍的基本要求，除了最高時速稍欠，只能達到403千米/時，而不是要求的420-430千米/時，實用升限也只有7700米不能達到蘇聯空軍要求的9000米。

飛機還可以進行改進，通過安裝更強有力的發動機M-88，不需要改進設計，最大速度就可以提升到475-500千米/時左右。推薦使用串列結構飛機進行飛機生產，以取代並行生產，給定的零件製造工藝應予以簡化。」

原型機順利通過國家測試表明蘇霍伊最終成為了這場長達2年的競標的贏家。涅曼的P-10偵察機雖然已在哈爾科夫建成，但不夠現代化，達不到蘇聯空軍的要求。而波利卡爾波夫的方案因為156工廠的生產能力被移作他用，一直「難產」，在進度上顯著落後於蘇霍伊，直到1938年底才建成了首架原型機。而D.P.格里戈羅維奇則在此時意外去世，所以，這一輪競標以蘇霍伊的徹底勝利而告終。

第三架蘇霍伊原型機（編號452）於1938年九月建成，第三架原型機的設計類似於之前的兩架原型機但M-62發動機被更強大的M-87所取代，油箱容積從930公升減少到700公升，彈藥增加到每挺機槍850發子彈。

在第三架原型機的試飛報告指出它「是紅軍空軍一種極有價值的戰機，應儘快完成飛行測試。長期的測試表明，飛機十分可靠。因此，應儘快投入生產。」

從1939年2月3日起由著名飛行員А.В.施尼科夫（А.В.Синельникова）和領航員Б.Н.波羅斯卡戈夫（Б.Н.Покровского）和軍事工程師組成的經驗豐富的試飛團隊開始對飛機進行更進一步的試飛。到4月6日，一共進行了78架次的飛行，然後就發生了事故，右起落架在著陸時未能放下，好在富有經驗的試飛員П.М斯特凡諾夫（П.М.Стефановский.）勉強控制住了飛機，成功地用一側起落架著陸，不過飛機還是在這次事故中損壞了，起落架故障，機翼擦傷和機頭損壞都需要維修。

不過這次事故沒有破壞試飛員們對這架飛機的良好印象。Б.Н.波羅斯卡戈夫在他的報告中強調飛機「是具有良好的高速性能，不俗的爬升率，良好的可視性，操縱靈敏。」其他參加試飛工作的人員也大都對原型機抱有積極的看法。在這種情況下，空軍參謀部建議正式採用該機作為蘇聯空軍的新一代輕型轟炸機，同時可以遂行攻擊機和偵察機的使命。1939年11月1日，航空工業人民委員部正式下令，批生產該型飛機，不過量產型被要求使用木材和金屬混合材料。時值蘇霍伊另立門戶，這架飛機就被命名為「蘇-2」，蘇霍伊總算擁有了一型屬於自己的量產飛機，一代大師的處女作總算投入了生產，當時誰也沒有想到，蘇-2無意中開啟了蘇霍伊設計局長達70餘年的傳奇歷史。

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