安徽會越來越好，就靠這個，別說我沒告訴你

(⊙_⊙)

據說地球人民都關注分享我局了(⊙v⊙)

NO.1030-誰改變了安徽

作者：貓斯圖，杔格

製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：棉花

安徽在傳統社會的中國版圖裡，由於由多個區域組成，其形象頗為模糊。

在地理上，長江以南廣布山區，以北則一馬平川，但南方的黃山徽州地區隸屬於吳文化圈，和安徽主體若即若離；在經濟上，由於安徽地跨長江和淮河，相互缺乏聯動，淮河亦受害於黃河水患，與長江沿線差距巨大。

但鐵路的到來改變了這個省份給人的分裂和模糊感，從南北中三個方向，重新書寫了安徽的歷史。

黃河帶來的南北死局

乾隆年間，安徽和江蘇兩省從原江南省分出，安徽開始與江蘇產生地方分流，走上了一條孤獨探索生存之道的道路。對於安徽最早的地方官來說，自己的治下實在是一片難以管轄的區域。

在獨立設省之前

安徽屬於一個巨大的江南省份

南京則是安徽-江蘇地區的省會

（底圖來自中國歷史地圖集）

從地理上看，安徽版圖大致可以分為三個部分：受到新安江和險峻的黃山山區所影響的皖南地區、長江穿省而過的皖江流域皖中地區，以及以淮河流域為主體的皖北地區。

安徽和江蘇的設置都是這種模式

相比其他以某一支流為核心的長江省份

（如湖北、湖南、江西、重慶、四川）

安徽和江蘇都缺乏一個天然的中心地區

水意味著良好的灌溉條件，也意味著古代社會最好的「高速公路」，水系發達的安徽本應經濟富足、影響力巨大。但很可惜，和中國大多數河流一樣，這三條河流在安徽也是平行地東西向流動，並沒有什麼交集，反倒是分別與上下游的關係更為緊密。

不過皖北諸地雖屬於淮河流域

但由於淮河的通航價值很低

河流上下游缺乏互動，下游也並沒有因此獲益

從上游的河南到下游江蘇都呈現相當分散的狀態

皖南與浙北關係密切，成為了吳文化的一員；皖中沿長江與南京、蘇州產生了聯繫；而對皖北影響最大的則是上有中原下有蘇北，成為了中原文化和江淮文化的前線。

皖南的黃山與宣城地區

歷史上是和浙江緊密相連的

這是有別於長江，通向長江下游和杭州灣的另一通道

文化多元是安徽的一件幸事，在南北之間保持了多樣性和獨立性，各地堪稱文化活化石的景觀比較豐富。但對於早期執政安徽的地方官，這樣一個文化分野極為明顯的省份，顯然不利於建立共識、統一管理。（與之相反，更高的決策層也許不會覺得這是一個問題，甚至正是目的所在）

宏村古建築群

很多人會視其為皖南的標準，多於安徽的標誌

（圖片來自wikipedia）

管理難度最大的可能還是皖北，其土地面積最大，佔了全省的一半以上，當地人賴以維生的淮河卻因為宋代以後黃河頻頻干擾，成為了一條難以控制的河流。

無法控制的大河對農業生產是一個十足的噩耗，皖北地區的財富積累始終無法達到理想狀態。他們與南方省內富裕地區又無水路可通，商業運輸也不方便。官民雙方做夢都想安徽能有一條大運河這樣的管道，把南北兩地連接起來。

而且皖北有著龐大的人口

長期交通不暢是巨大的人力和資源浪費

本來這樣的通道不是沒有，也不用花費大量人力物力開鑿，善加利用自然水系還是可以完成的。尤其是在黃河奪淮之前，巢湖與淮河流域之間有一定的水路可通，可以行船，而巢湖向東南方向又有匯入長江的水道，是一條比較繞，但畢竟連通了南北的水道。

從合肥通向長江的河道縱橫交錯

如果能加以延伸，或許是一個足以凝聚全省的支流

（圖像來自Google map，DigitalGlobe）

這條水道的核心點是今天的合肥，這座城市得名於《水經注》所謂「夏水暴漲，施(今南淝河)合於肥(今東淝河)，故曰合肥」，其中這施水通向巢湖，肥水通向淮河，在夏天雨季漲水期，可以允許行船。從這個角度看，今天選擇合肥當省會，在古代地理上就有連通南北的依據，印證了偉人那句「合肥不錯，為皖之中」。

這要是真的能成，豈不美哉？

然而這小小一條季節性的水路，還是無法滿足安徽南北溝通的需要。更何況黃河奪淮之後，帶來了大量泥沙，導致淮河水系沿線水文情況大變，曾經能通船的東淝河河道萎縮，切斷了南北之間的聯繫。所以問題又回到了黃河奪淮前後的生存狀態對比，安徽人可能只能悻悻地說一句，黃河真是個大災星。

三條鐵路穿安徽

雖然在傳統技術條件下安徽的交通狀況令人憂心，但技術爆炸總是能解決前人無法解決的很多問題。鐵路出現之後，穿行於中部各地的強大路上通道很快超越了古代大運河的運輸能力，是不少中部省份的省會、節點城市突然崛起的誘因。安徽也不例外。

晚清鐵路進入中國之後，在列強的強力「推薦」和上層意識改觀之後，很快被視為能改變國運的有力工具。尤其是當其被視為足以取代大運河水運，在更大範圍強化南北溝通的先進代用品之後，安徽的命運也隨之被改變了。

在大運河時代，安徽除了長江沿線幾乎是被繞過的

同樣是中部，江西反倒是在內陸交通線上大獲其益

到了民國前期，安徽已經擁有了三條主要的幹線：津浦鐵路、淮南鐵路、江南鐵路，分別對安徽的南北格局起到了巨大的改變作用，刺激了安徽經濟社會的發展。下面依次來看看這些關鍵的早期鐵路線：

津浦鐵路老濟南車站

顯然這鞏固了濟南作為省會的底氣

（圖片來自wikipedia@StefanTsingtauer）

津浦鐵路始建自清末，是清廷試圖加強國力、挽回敗局的最後努力，是一條典型的中央規劃和組織施工的鐵道，從天津直通浦口，是連接華北和長江流域的重要管道。對此後的中國國運都有影響，在此按下不表，只說津浦鐵路建成之後對安徽的巨大影響。

早期還沒有南京長江大橋

所以火車到了南京還要輪渡過江才能繼續前往上海

其實津浦鐵路本沒有安徽段，外國人原定的路線是從山東走蘇北。但已經意識到了鐵路重要性的安徽商民堅決要求津浦鐵路過境，並給出了廉價征地和廉價原料的優惠條件，讓督辦大臣呂海寰最終拍板加入安徽。最終經過的縣市包括宿縣（宿州）、鳳陽（蚌埠）、嘉山（明光）、滁縣（滁州），溝通安徽南北的目的由此達成。

津浦鐵路大致路線

鏈接了濟南-徐州-南京這幾個關鍵的鐵路樞紐

蚌埠因此受益

加上地跨淮河，順便收穫一座大橋

吃貨都知道，這條鐵路留下的最重要的印記可能就是宿州符離集燒雞。作為皖北向山東和中原過渡的結點性鐵路城市，南來北往的乘客在宿州中轉，燒雞是唯一的肉食選擇。

與道口燒雞、德州扒雞、溝幫子熏雞

並稱為中華四大名雞

（圖片來自wikipedia）

說回鐵路。安徽境內淮河水文複雜，橋樑不可少。這是一筆巨大的開支，所以在渡淮時，建築師多處踩點，找到了一段最窄的河面建起鐵路橋。這個地方，在蚌埠孫檯子和小南山之間，在後世拉來了蚌埠這座皖北重鎮。

鐵路線上的蚌埠淮河鐵路老橋

（圖片來自wikipedia）

淮南鐵路則是津浦線的替補隊員。早先淮南煤礦先要走淮河水路抵達蚌埠，再轉火車送往南京。但津浦線本身運能有限，煤炭的價格密度低，往往得不到優先販運，甚至讓南京附近出現過煤荒。為了解決這個問題，民國時期才規劃淮南經合肥、巢湖到蕪湖的新鐵路。

雖然打通安徽南北的計劃正在逐步完成

但仍然沒有連為一體

並且合肥也沒有成為全省的鐵路樞紐

這條鐵路將皖北的關鍵礦區和當時的行政、經濟中心連接，對中央政府控制南方有很強的帶動作用。原來以米市聞名長江的蕪湖，也因此獲得了參與工業運輸的機會，為成為一座內河大港奠定了基礎。同時這也是原本默默無聞的合肥第一次接觸到鐵路，並開始積蓄力量。

現在的蕪湖長江大橋

（圖片來自wikipedia@Glabb）

第三條是面向皖南的江南鐵路，其原本的規劃是從蕪湖開始，向東南延伸至宣城，然後向東進入浙江，與孫中山在《建國方略》中想開發的浙江乍浦「東方大港」連通。由此，皖南盛產的稻米就可以經海路與耗糧大省廣東相連接。

這時候就要看

乍浦和上海，哪個更能成為東方大港了

然而最終乍浦沒有成為超級港口，「東方大港」的名號也被上海搶去了，商業轉化遙遙無期的江南鐵路只能再向南進入徽州，進而接入江西，最終目的地仍然是廣東。所以江南鐵路其實是京粵鐵路的一部分。

最後還是和江西老表的關係更鐵一些

而江南鐵路對安徽的影響，從時人的評價便能看出一二：「路境所經，多屬村野，文化可以輸入，物產可以輸出，保障治安，利用資源，誠屬百利」。而因徽商文化而興起的黃山徽州地區，也因為有了自己的鐵路，而將輝煌繼續保持了一段時間。

這對於生活在皖南大山深處的人民群眾

顯然格外重要

（圖像來自Google map，DigitalGlobe）

縱觀皖省南北中，鐵路都帶來了極大的正面作用。

高鐵到來新變局

隨著中國路橋技術的提高，21世紀中國正式迎來了新的鐵道時代，安徽也不例外。在原有的源自清末民初的老鐵路線之外，覆蓋全省的高鐵線路也在讓安徽東西南北的聯繫更加緊密。

京滬高速鐵路蚌埠聯絡線

（圖片來自wikipedia）

安徽境內的第一條高鐵，京滬高鐵，仍然基本沿用了民國時期改變皖北格局的津浦線的走向。沿途的鐵路重鎮依然包括了蚌埠、宿州兩大皖北鐵路城市，在高鐵時代初期繼續鞏固著自己的高鐵地位。也正是得益於京滬高鐵過境，安徽成為北上北京，南下南京、上海的重要通道。

南京再次成大贏家...

合寧快速鐵路、合武快速鐵路，於2008、2009年分別通車，是中國較早的一批快速鐵路。省會合肥自此能夠更快捷直達南京、武漢，從過去在水運和鐵運方面都不佔優勢，轉變為擁有了強大的陸上交通優勢的城市，與周邊省市的協同得以展開。

為了趕上第一條境內高鐵，省會合肥也在偷偷蓄力合蚌客運專線。在京滬高鐵全線通車後一年，合蚌客專也全線通車。當年它只是作為合肥接入京滬高鐵所修的支線，但隱藏的用意也是很明顯的：幫助合肥進入高鐵時代，同時配合其他快速及高速鐵路，為合肥的准「米」字型布局埋下伏筆。

合肥為中心的米字型呼之欲出

也差不多是在同時，合肥的經濟增速開始引人矚目，為此後十年安徽經濟版圖的中心化打下了基礎。

此後，合福高鐵也在2015年通車。多條關於合肥的高鐵也仍在建設之中，如：鄭合、合安九、合寧、合武、合新、合六等，合肥成為「米」字型樞紐指日可待。

2015年6月28日合福客運專線開通

首趟北上的列車G2626次在上午10點47分駛入上饒站

（圖片來自wikipedia）

除了皖北地區，皖南的兄弟城市們也有所收穫。如去年通車的杭黃高鐵，2015年通車的寧安高鐵等，都為皖南多山地區的交通環境改變做出了貢獻，在安徽大地上添上了一條又一條激動人心的美妙鐵軌。

杭州直通皖南

可是比之前繞道江西的路線近了許多

當然比起上海、南京、鄭州等周邊的大型節點性城市，合肥和二把手蚌埠在全省的輻射力仍然有待加強，部分安徽縣市的老百姓還要到鄰省去坐車、轉車。但地形平坦的安徽大地，天然適合高鐵建設和火車通行，隨著東部沿海開發逐漸完善，安徽還能迎來更多鐵路機會。

讓我們一同期待一個在火車聲中進入黃金年代的安徽。

*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場

據說地球人民都關注分享我局了(⊙v⊙)

地球知識局微信公號：地球知識局

END

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！