遭遇空難，戰機飛行員尚可一逃，為何客機乘客連跳傘機會都沒有？

Dark

近年來發生的一些大型空難牽動著我們每個人的心。比如去年10月29日，印度尼西亞獅子航空公司一架JT610班機，在從其首都雅加達起飛後僅僅13分鐘便墜毀，導致機上189人全部罹難。今年3月10日，衣索比亞航空公司一架ET302班機，在從其首都亞的斯亞貝巴飛起飛後僅僅6分鐘墜毀，機上157人全部罹難。

這樣慘烈的航空事故已屢見不鮮，2018年，全球飛機遇難事件達到了15起，共造成556人死亡，而在2017年這一數字僅有44人。不降反增的航空遇難人數導致有些人會聯想到，既然戰鬥機飛行員在臨危時可以彈射跳傘，那麼為何不給客機上的乘客一個跳傘的機會呢？甚至更有人妄稱，一定是航空公司們選擇降低成本，進而獲取足夠的利潤而做出如此決定——這種論調顯然有失偏頗。筆者不妨帶大家認清，為何不給乘客配個逃生降落傘。

不口否認的是，波音為了利潤確實沒有在完善飛控系統，獅航和埃航的慘劇，就是因為兩者採用的波音-737 MAX 8型客機因軟體紕漏而墜毀，這一點，波音公司CEO已經做出了明確道歉。但這並不代表這些飛機的研製商必須要在飛機上安裝降落傘。客觀來講，這已經超出了"錢"能解決的範疇，如果為乘客配備降落傘，後者只會死的更快。

歷史上，的確有通過飛機艙門跳傘逃跑的劫機犯，讀者不妨可以私下查一查庫伯這個人。也有為了試驗甘願做出犧牲的人，比如曾經研究波音-727飛機撞擊沙漠的勇敢的飛行員，他在最後跳傘逃離。然而需要注意的是，這些跳傘行為都處於客機處於可控和平穩的飛行狀態中。

如果我們做這樣一個前提，即准許飛機在飛行時可以把各個艙門打開。再看看今天出現的客機空難中，有90%的空難集中在客機的起落兩個階段，而且高度十分低。綜上所述可以設想，如果我們在這樣的環境下打開艙門跳傘，我們的反應時間將特別短，哪怕是專業的跳傘運動員也無法應付，跳下去根本沒有足夠的跳傘時間，必死無疑。

還有一點，現在的客機布局基本採用下單翼吊艙設計，如果打開飛機前部艙門跳傘無疑自投死路，那就是會被吸入飛機引擎，或者撞上機翼。如果選擇在飛機中部和尾部艙門跳傘，那麼有更多的可能被被卷進引擎的噴流，這也不是什麼好事。

再假設，如果沒有上述危險，讓全機百十來號人一起跳傘離機也不太可能，如果每個人急切地跑向飛機尾部的應急門，飛機的重心因此會嚴重偏移，進而導致飛機穩定性下降釀成慘劇。

有人會問到剩下的10%會是怎麼樣的呢？一旦飛機在10%的情況下——也就是飛機在巡航高度飛行，這種高度基本都在8000米以上，其空氣極為稀薄且溫度很低，如果這時選擇跳傘，沒有攜帶任何防護措施的乘客在半空中就會被凍死，或直接缺氧而死，更妄談跳傘逃生了，落到地面的只會是一具冰冷的死屍。

最重要的是，跳傘是個專業的技術活，需要經過大量的培訓，縱使給沒有任何跳傘經驗的人一個傘包，人的心理素質難以在高空完成打傘的動作，還會被強烈的氣流打亂自己的肢體動作。縱使僥倖打傘成功，一旦落入廣袤的海洋中和深山老林中，又會給人帶來不小的生存考驗。總之，為乘客配傘根本不是明智之舉。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！