創新＋戰略，50歲空客的現在與將來
兩天前，5月29日，法國南部城市圖盧茲，空中客車總部所在地，再次成為世界航空業的焦點：最會飛編隊的飛機製造商空中客車集結六款在產空客機型飛起了編隊。
這一次，空客是為自己的50歲生日慶生。
空客在產機型家族代表
就如同惺（xiang）惺（ai）相（xiang）惜（sha）的競爭對手波音CEO 穆倫伯格在給空客的慶生視頻中所說的那樣，1969年，空中客車誕生、阿波羅11號登月，註定是人類歷史上具有里程碑意義的一年。
空客，這家凝聚歐洲航空航天業之精華的多國合作企業，用50年的時間兌現了當初推出旗下第一款機型時的承諾：成為一家偉大的航空企業！
空客在上世紀60年代末的廣告，宣傳第一款機型A300
This is the start of something big 意為 這是大事將臨的開端
A300是人類第一款雙發寬體客機
上周，趁著2019空客創新日的契機，本胖也有機會再度來到圖盧茲，感受一下鋪面而來的航空創新文化。每一年，空客都會廣邀全球的媒體齊聚圖盧茲，跟大家講講過去一年裡，空客做了些什麼，回答一下大家最關心的問題，再跟大家講講空客有什麼最新的技術、創新的想法。
在5月21、22兩天時間裡，130多名來自全球的航空記者、博主齊聚在空客領導力大學。在這裡，空客的CEO、CCO、CTO等一系列C某O和各種項目的頭兒輪番上場，不但介紹了空客的產品布局、技術成果和未來展望，還回答了一眾記者的各種問題。
面對已經102歲的波音，空客是如何用50年實現快速成長，打下如今與波音平起平坐、兩分天下的局面？接下來，胖就從「戰略」和「創新」兩個方面和大家分享一下，空客對於現在和未來有什麼看法。
戰略
在過去的一年裡，全球航空業發生了不少大事，而且都和空客有著或多或少的關係。收購了C系列，又宣布A380停產的空客，是否在機型博弈上佔了上風？友商主力機型全球停飛，帶來一系列連鎖反應，對空客是機遇還是挑戰？
窄體飛機
不知是巧合還是有意安排，就在5月20日，空客在加拿大米拉貝爾向達美航空交付了其第12架A220飛機，這也恰好是空客交付的第12,000架飛機。
而空客也在創新日第一天正式宣布A220的最大起飛重量增加2.26噸，這意味著，A220-100和A220-300兩款機型都增加了830公里的航程，分別達到6,297公里和6,204公里。這也就意味著，A220系列可以輕鬆執行美國東岸（紐約、華盛頓等）到發的跨大西洋航線，進一步提高了靈活性。
空客決定加長A220航程絕非偶然，目的就是要和A320neo系列無縫銜接，形成下有A220，上有A321neo的夾擊之勢，對737 MAX打出一套組合拳。
不難看出來，A220和A320neo系列在單通道客機市場上實現了完美覆蓋，而且每款機型的航程均在6200公里以上，在絕大多數航線上都可以形成互補，給予航空公司很高的機隊靈活性。
單從數據上看，雖然A319neo的載客量和A220-300一致，但是作為A320neo的縮小版，前者在高原性能和航程上有著先天優勢。加上A220和A320駕駛艙並不通用，作為兩個家族最大和最小的機型，出現一點重疊對空客來說也並非壞事。
大家也許還記得，A320家族曾經也有一款100座級的產品：A318。但是這個小弟弟卻一直賣得不好，連換新引擎的機會都沒有。事實上，這類縮短的機型因為先天「骨架」大和重，經濟性相對較差，和E-jets、A220等機型競爭缺乏優勢。
而從一開始就是瞄準了空客和波音在100座級空缺而設計的A220就不存在這個問題。可見，收購C系列這一步棋下的可謂是極其之妙。也難怪空客的首席商務官謝勒說到A220時，臉上的笑容藏都藏不住，很驕傲的表示：「收購C系列可以說是我們一個另類的創新，在商業模式上的創新」。
空中客車首席商務官克里斯蒂安·謝勒談及A220
A220不光為空客打開了100座級的支線市場，同時還可以服務於幹線市場。空客分管項目及客戶服務的執行副總裁穆恩也提到，A220的客戶不單將這款機型用於短途支線市場，還執行不少4、5小時的瘦長航線，這個載客量和航程的搭配確實給了客戶很靈活的空間 。
一邊是龐波相爭，空客得利的A220，一邊是腿長好換髮的A320系列，在單通道市場，空客靠著A220 A321neo的上下包抄，確實打出了一手好牌。
中級市場機型
在波音停產757之後，757這個區間的市場一直後繼無人。如今空客依靠全面改良的A321neo正在大口大口的吞下這片無人問津已久的大蛋糕。然而，面對波音提出「新中型客機 New Mid-size Aircraft」，空客又打算怎麼面對呢？
2018年的波音797概念
在空客看來，這個市場並不是單一機型能夠滿足的，A321neo和A330neo系列的組合是目前「最具有競爭力」的產品，neo兄弟齊上陣，又是一套上下包抄的組合拳。
按空客的說法，A321neo是首次在窄體機上實現了寬體機的經濟性，而還能逐步達到寬體機的航程；而A330neo在成熟經典的平台上通過換髮持續保持最低的運營成本；用謝勒的話說就是「一個左勾拳，一個右勾拳，包抄中型機市場，經濟性無可比擬。而且，兩款都是成熟的機型，讓我們在售價上有很大的空間和這個級別的對手競爭」。看來靈活的售價是A330-800成功起死回生的靈丹妙藥。
不過，雖然謝勒主動提到了A321neo的航程，當記者問到A321XLR的計劃時，他卻幽幽的表示，我們可以出XLR、YLR甚至ZLR，最終還是要看客戶的需求，反正A321neo具備繼續延程的能力。
胖覺得，謝勒這是話中有話，空客應該是已經準備好了各種A321neo改型方案，就看波音拿出個什麼樣的NMA來。真要接著加長機身拿出A322也並非沒有可能。總之按兵不動，就看你波音能耍出什麼花樣來！
寬體飛機
就在不久前，空客正式宣布A380即將停產。空客這次也坦誠，在A380上犯了錯誤，現在意識到最大的機型並不一定是最好的，當初採用了現成的引擎技術也讓A380面世時就略微落後於競爭對手。不過，A380上的很多新技術也運用到了A350上，並非一無所獲。既然項目沒有前景，那就要及時止損，這一點上也是要佩服空客有壯士斷腕的勇氣。
在A380停產後，空客的寬體機就剩下A330-800、-900，A350-900、-1000四款機型。除了LCC的沙丁魚布局以外，最大的A350-1000的載客量多數在330座左右，而最小的A330-800則在250座左右。而中間的A330-900和A350-900又顯得有點重疊，畢竟空客當年的計劃就是以A350-900取代A330-300。
和波音從787到777X均勻覆蓋250-400座級寬體市場的產品線相比，空客的寬體機產品線難免顯得有點集中。如果把747-8也算進波音的產品線（畢竟還沒停產），差別就更加明顯了。下邊這張對比圖就相對直觀的對比了A、B兩家250座級以上機型的分布。其中A330-200、-300分別被-800、-900取代，但是機身長度並沒有發生變化。而A350-800項目取消後，空客的布局也變得更加合理。
空客倒不著急，在他們看來，A350的潛力依舊很大，無論是繼續加長，推出-1100、-2000，還是將經濟艙增加到一排10座都可以。謝勒回應記者提問時就表示：「沒錯，A350-1000是我們現在可以提供的最大機型 ...通過改良客艙設計，可以在長航線上提供很舒服的一排10座布局，從而向航空公司提供無可比擬的性能」。
說老實話，胖在現場一度懷疑自己聽錯了。這還是當年提倡18寸座椅寬度的空客嗎？胖猜測，謝勒所說的「很舒服的」一排10座，除了要像777X一樣增加客艙寬度以外，還要用上某種錯位的經濟艙布局才行。然而，這些錯位經濟艙怎麼看都覺得對胖子很不友好啊！
要是讓我決定，空客你們還是一心一意研究怎麼加長A350吧...
創新
畢竟活動的主題是創新日，講完戰略，我們來看看創新方面的內容。先來講講和普通人最息息相關的創新吧：
物聯客艙
5G、物聯網這些看似高大上的名詞，大家可能覺得好像和自己生活還沒什麼關係。雖然國內已經開始試點5G，但是感覺好像更多的是一種噱頭，要真正普及到我們的生活中，似乎還要很長一段時間。
不過，空客已經等不及了。在這次的創新日上，空客現場展出了他們的「物聯客艙 Connected Cabin」概念。簡單的來說，以後客艙的所有硬體都會聯網，旅客和乘務員都可以通過手機、平板電腦來和客艙設備互聯。
大家可以通過下邊這個視頻了解一下：
視頻時長4:28，中文字幕，建議在Wi-Fi環境下觀看
老實說，有些功能感覺會比較雞肋。比如用手機調節商務艙座椅，廚房蓋板亮燈告訴乘務員可樂在哪裡這兩項。設想一下，等你掏出手機來，打開App，可能還要翻幾下菜單、等手機和座椅連上才能開始調節靠背...有這時間，直接用座椅上的控制面板可能都已經躺平了...再設想一下，乘務員如果真的忘了可樂在哪裡，還不如問一下其他乘務員比按來按去來的快。那個庫存清單倒是可能有用處，只是想不通他們要怎麼做到實時監控，每個物品上邊貼個RFID標籤么？
但是，像那個行李架空間提醒的功能就真的非常有用啊！特別是當剩餘空間不足時，還能及時向地勤和乘務員預警，提前攔截放不下的客艙行李。雖然不能從根本上解決問題，但是胖覺得運用的好應該是可以解決一部分航班延誤的！
還有經濟艙座椅的那堆感測器，簡直太方便了好么！胖就曾經遇到過那種特別不負責任的人，空姐來檢查就把椅背調直，小桌板收上，空姐一坐下又躺下了！
有了這些感測器，空姐哪怕坐在座位上都可以看到誰的椅背沒調直、誰的小桌板又放下來了、誰一落地就把安全帶給解了...
「
31A的金卡旅客，請把您的椅背調直！36C的安全帶系一系了哈！別以為我坐下了就看不到你了，哎，這就對了，都是為了你的安全著想嘛！
」
哈哈哈，想想都覺得很爽呢！
而且，如果進一步開發這些感測器，應該還能用來監測座椅的健康狀態吧？到時候，飛機一落地，不用等乘務員手寫報告，機務就可以直接在平板上看到哪個座椅該修了。
智慧天空
現代客機其實布滿了各種感測器，每一架飛機都在不斷的提供大量的數據。以空客最新的A350為例，平均一趟航班會生成大約800GB的數據。如果將全球機隊的這些數據都整合起來，加以分析，這當中所包含的信息可以全面改變航空業。然而，數以千計的飛機所產生的數據量之大，單憑一己之力根本無從入手。
而空客和美國的大數據分析公司Palantir合作，推出了「智慧天空 Skywise」大數據平台，目的就是打造一個數字化、全面互聯、安全的生態系統。通過採集和分析實時、全面的數據，為空客、供應商、航空公司提供其所謂有的洞察能力和決策指引。
一個比較具體的例子，我國的春秋航空在今年2月和空客簽署了「智慧天空」的合作協議。通過這個平台，春秋可以實時分析機隊中80多架空客飛機的狀態，提前就能知道哪架飛機的哪個零件可能要換，大大降低了飛機臨時停場維修的機率。此外，春秋還可以將自己的數據和行業基準進行比對，從而得知哪些方面需要加強。而空客和其他供應商也可以通過這些數據，了解飛機實際運營的狀況，更加準確、快速的發現和解決問題。據說，國外的航空公司通過「智慧天空」，平均每天減少了一架飛機趴窩的情況。
「智慧天空」建立在數據之上，而數據的傳輸就尤為重要。在這屆創新日上，空客也展出了他們為「智慧天空」推出的World Connect 4G虛擬運營商服務和對應的設備，以及由Collins Aerospace研發的面向A320和A330的FOMAX數據採集系統。
自動化生產線
空客不光在飛機的售後服務上進行創新，在飛機的生廠製造上也一樣的創新。在去年6月，空客在德國漢堡的第4條A320總裝線正式啟用。和其他A320總裝線不一樣的是，這條線上的工作主力是機器人。
通過自動化的設備，空客可以進一步提高A320系列的產生，以在2019年中達到月產60架的水平。不過，大家也不用太擔心機器人取代工人的情況，至少不會完全取代。在創新日上，空客的首席運營官邁克爾·舒赫多次提到：人才依舊是航空業的根本，無論技術如何發展，專業人才都是這個行業必不可少的資源。
舒赫說，空客在自動化設備方面的創新主要以在讓工作更安全、更舒適，生產更高效，產品更安全為目的，並不是以取代人類為最終目標。
比如下邊這套類似機械外骨骼的裝置，這並不是用來增強工人的臂力的設備，而是減輕工人長時間舉手工作的疲勞。特別鳴謝《航空知識》的新浜出鏡為大家介紹：
視頻時長46秒，中文原聲
城市空中交通
在空客看來，隨著城市化的繼續，未來這座星球上60%的人口都會生活在「超級城市 Mega City」當中。隨著這些超級城市的擴張，地面交通已經難以解決城市內部的交通問題了，塞車會是城市道路網不可避免的趨勢。
當我們發現城市裡土地不夠用的時候，我們抬頭看向天空，建起了一座座摩天大樓。如今，當我們意識到公路已經無法滿足未來的時候，我們再一次看向了天空。
往天空飛，讓我們從第三個維度解決城市交通問題。城市空中交通，早在數年前就已經成為一個引人注目的新興產業。國內也有不少企業試圖在這片天空闖出一番成績。
空客當然也不想錯過這一片市場。早在數年之前，空客就開始了一系列的研發工作，提出了包括Vahana、CityAirbus、Pop.Up等一系列概念計劃，並且成功的實現了Vahana的首飛。但是，這些項目此前都分別由空客旗下的不同部門負責，資源上非常分散。
因此，空客正式將所有的這些項目整合到了全新的「城市空中交通 Urban Air Mobility」部門下。未來，UAM將會發展成一個獨立的產品家族，在整個空客家族中擁有像A320系列這樣的地位。
雖然野心不小，但是空客也務實的表示，任何新興行業都不是一家公司就能打造起來的，這個行業只有得到社會和政府的認可才有未來。現階段，這個領域還沒形成市場，更談不上競爭。所有企業都只是探索未知的先鋒，空客自己也還在探索，因此非常尊重這些企業。此外，空客已經在航空運輸領域立足50年，深深的明白安全是這個行業的根本，只有在保證安全的前提下，才有發展的可能。
仔細想想，從設備的安全標準，到低空空域的劃分，從空中交通管理，到搭建一套全球通用的標準，其實挑戰真的不少。
雖然，連空客都不知道這些項目真正起飛，再到大眾化普及，還要多少個十年。但是空客並不打算坐等未來到來，而是要打造未來。有了空客這樣技術、資金雄厚的大企業加入，這些來自科幻電影的想法也許能夠真的從噱頭變為現實。
打造未來，這就是創新的意義。
空客用半個世紀的時間，凝聚歐洲實力，一步步走到了和百年波音平分天下的地位。
帶領空客走向成功的，正是每天努力創新的精神。就如空客在祝賀波音百年時所說的那樣：「航空業充滿著激烈的競爭，我們每天都在努力創新，讓你我以更高效的方式暢達全球。」
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