輸紐北不要緊，FK8底盤上其實還有空間

用個1.8T的簡配小輕車在紐北把本田思域Type R（FK8）給超了，這能挫減本田FK8車主的自信嗎？被挫敗的只有鍵盤黨了啦！FK8這個車誰開誰知道，豪華性能車一輛。它保留了太多無關性能的東西，留下的想像空間很大。如果真的要對比，同樣舒適的大眾高爾夫且還算是對手，只不過人家的旗艦直奔四驅去了。

貼服的路感，若有若無的排氣聲浪，彈舌般輕微的收油放炮聲。真的把Type R（FK8）開上手，你絕不相信這種車也能讓人血管膨脹，而且是一輛改裝過的FK8哦！這感覺，是台福克斯RS吧……

圖：我們駕著FK8去了吉隆坡UR（UltraRacing）工廠的後山試車，其實UR的員工經常在此地試車。忘了說，他們有些員工是賽車手出身哦！

圖：後山的路面又寬又斜，對底盤的考驗跟紐北比較有過之而無不及。

圖：半山的觀景台可以觀摩吉隆坡全貌，我們決定看會風景再去試車。

圖：只可惜今天「霾」了，啥都看不清。

圖：像這種測試型的跑山，並不會很極限的去跑，畢竟車不是自己家的。我們的目的只是把車子的特性試出來。

圖：上山可以稍微用力，下山就不行了，畢竟土屋老爹沒有教過我們跑山要裝剎車通風管。

圖：試完車並充分Cool down，我們可以結合硬體去理解FK8的各種轉向特性。

圖：底盤結構分析？這麼嚴謹的活兒我們得祭出一個大神從旁分析，譬如說深圳大神沙井輝哥，他改車生涯比無敵網歷史還長。

圖：啪開機蓋鎖，露出裡面的輕量化紅色鋁合金機蓋螺絲，是的連螺母都可能是鋁合金的那種。

圖：引擎整體保持原廠狀態，細看才會發現許多周邊點綴。

圖：K20C渦輪紅頂本田機，前排後吸運轉方向跟K20A已相反，依舊保留了排氣端的VTEC而廢除了進氣端的，畢竟渦輪需要更強大的排氣能量去推動。

圖：獨立的密封撞風腔，又是一個嚴謹的降進氣溫度設計。

圖：這部FK8在引擎散熱方面做了一些升級，畢竟車在馬來西亞長期接受熱量管理的考驗，而且車主是賽道日常客。

圖：有人說前端渦輪設定是為了讓增壓管路更短，也有人說是為了維修便利方便布局，還有人說是為了讓駕駛艙更涼快，你相信哪個？

圖：妥妥的塔頂穩居引擎後，純正FF格局，車頭不重不行。白色UR頂巴，大家找找跟普通改裝頂巴有啥不同。

圖：沒錯，桿部和塔頂連接位置是一體的，不但抗扭曲，而且還可以抗推防傾，非常有用的設定。

圖：如果把FK8跟FD2放在一塊，你會發現他們的血緣關係已經非常淡了。

兩者引擎的運轉方向相反；一個車頭很輕，一個車頭很重；一個很「低扭」也很豪華，另一者卻近9000轉令人血脈噴張。想深一層也是妥當的，畢竟當年喜歡FD2的小年輕，現在上年紀了，也積累了一些資本，FK8給了他們一個繼續喜歡的理由。

圖：很榮幸國規FC1跟FK8擁有一樣的車尾燈，有改裝廠家刻意開發了FC1用的FK8車尾造型套件。

圖：賽道日常客的證據，時刻準備的安裝拖車鉤，所以蓋蓋都丟了。

圖：FK2（九代思域Type R）基礎版全車假通風口，FK8則更加真誠的面對了這個問題。

圖：起碼中冷的有效撞風面積，已經非常的高了。

圖：你明白Type R標下面的車車和手掌啥意思嗎？加起來就是「車手」啊！

圖：還是那句話，「中出」才是男人的信仰。

圖：Rays CE28是輕量化輪轂中的佼佼者。

圖：搭配韓泰R級別的輪胎走街，只有在馬來西亞這麼高溫的路面才能起得了作用。

圖：剛剛說啥來著，有誠意的通風口。車輪帶走的氣流不可忽視，用以做冷卻散熱非常有效。

圖：所以把油冷放置在車輪前散熱，並利用車頭通風撞風的做法很正路。

圖：輪胎前面可以帶走散熱器的熱量，而輪拱後面的通風口，則可以帶走機艙的熱量。

圖：剎車已經升級了AP Racing的競技部品，很多人改AP不是因為輕或者便宜，而是因為想要AP的腳感。

圖：簡約的小紅鑰匙，如果沒有Type R鑰匙扣就更好了。

圖：FK8有可以營造戰鬥氣氛嗎？其實普通的本田也差不多這個感覺，一堆銳利的線條和數顯儀錶。

圖：這東西，我早看膩了。

圖：大馬力前驅車還能保留手動配置已經很不錯了。其實，你也可以說是本田自動技術尚無優勢，總之鍵盤說了算。

圖：賽車桶椅是車上的唯一賽道日配置，可以留意到副駕套著罩罩，估計頻繁的拆裝怕是會弄花原廠真皮沙發。

圖：靠門外的引擎氣動按鈕，忽然聯想起某比賽需要車手從車外跑上去並氣動車子才開始起步……

圖：早已經不需要很多指針標去顯示某些引擎數據，就一個集成液晶能做好的事情，甚至它還可以檢修車子的故障。

圖：十代Type R的後排跟八代完全不是同一個物種，怎麼說好？埃爾法跟五菱之光的區別吧！

圖：車尾塔頂裝上了車架硬度可調的UR撐桿，轉向特性可以通過調整這裡微調。

那FK8的轉向特性到底如何？其實就是那種歐洲車感，轉個彎卻深不見底的感覺。有多深？街道上還真試不出來，但是跟以前駕駛過的FD2，傾向甩尾的調教已經完全兩碼事兒了。

圖：至於FK8的轉向特性，我們還是結合底盤硬體來講吧！

圖：平整化的底盤設計，高速底盤氣流才能產生下壓力，紐北的高速彎和拋坡才有優勢。

圖：前懸掛上罩了剎車散熱的擾流裝置，有一根異樣的連桿連接了羊角和擺臂。

圖：可以把引擎擋板卸掉，看看擋板上的洞洞，都是在吹些啥東東。

圖：先看後輪，使用可調上擺臂用作車輪傾角設定。

圖：後防傾桿白色，使用了加粗的UR部品，後防傾桿硬才能減少推頭。

圖：原車自帶避震器阻尼可變的調整電機，切換駕駛模式時可改變避震阻尼。

圖：下底板中間顯然有一個撞風大洞洞。

圖：副車架跟車架整體銜接度很高，畢竟關乎整體剛性。

圖：使用UR撐桿撐住副車架和車架的兩個銜接點，顯然錦上添花。

圖：下擺臂和羊角使用鑄鋁合金製品，重量上有優勢。

圖：一條前下拉杆可以把副車架做回成完整的環形結構。

圖：水箱已經加大過了，大部分的熱量通過車底散去。

圖：機油格上面接著油餅，車主另外加裝了油冷套件。

圖：神奇的是油餅上的油路分開了兩邊，可能一個油冷還不夠，需要雙油冷設定。

圖：引擎的擺位實在太靠前了，加上渦輪本體也在車頭。車頭太重，這一波推頭不解決不行啊！

圖：在羊角下墊墊片，可以修正懸掛彎中的擺動結構，增加前輪極限。

圖：而前輪擺臂上這個東東就神奇了，它正是那種「彎深不見底」的根源所在。

圖：它可適當的改變前輪外束角（Toe Out），擺臂承受的壓力越大，擺動越大，Toe Out也隨之變化，爭取更大的低速彎抓地力。這也從另外一個角度解釋了車主為啥不肯改避震，避震太硬它就實效了。

回到紐北的話題，讓大馬力前驅車更快的設定，果然還是應該偏向甩尾，讓油門開度提早，爭取更快的直道速度的開法。十代思域Type R（FK8）的底盤設定，只是做了低速彎道的推頭修正，目的是讓你開得沒那麼難受，而不是讓你開得更快。

也有人說，讓Type R「減肥」，也許就能重回最速FF寶座。但是底盤的布局你也看到了，車頭重得離譜，減重說不定會讓操控失衡更加嚴重（所以雷諾選擇了引擎減排量？）。等等，國規1.5T（L15B）很輕吖？那最速前驅車說不定就……

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