中國近代交通史研究再思考

近年來，隨著學界對中國近代交通史的關注和重視，中國近代交通史研究取得了不小的成果。通過梳理所呈現出的研究成果，取得的成績固不待言，但其中存在的問題也需要進一步反思。本文從近年來相關研究成果入手，思考如何進一步加強中國近代交通史的相關研究。

交通史書寫應給予「人」更多的關注。不少中國近代交通史研究成果，利用諸如《交通史路政篇》《近代山東沿海通商口岸貿易統計資料》等民國時期留存的文獻史料，取得了重要成果。不少研究成果主要從近代交通體系的成長、近代交通與城鄉經濟社會變遷、近代交通體系的功能等方面展開研究。這些論著，數據充分，論證嚴密，所得結論也很「符合」歷史演變趨勢。問題在於這種研究範式和敘事模式，固然有助於從總體上認識中國近代社會轉型的演變軌跡和發展趨勢，但也存在一些缺憾，如一些研究成果多聚焦於「物」的變動，卻模糊了「人」的存在，甚至將「人」隱去。中國近代交通史由此在一定程度上成了沒有「人」的歷史。如何超越龐雜的數據資料，讓人物更多地走進中國近代交通史，為中國近代交通史研究注入更多靈動的人文氣息。這是進一步推動中國近代交通史研究的內在要求。

這裡以山東耕牛被強行納入國際市場體系為例。近代山東耕牛主要作為農田耕作的工具，而非作為市場交易的食用對象，不過這一切隨著近代青島港的開埠、膠濟鐵路的貫通，出現了重大變化。在此之後，不少境外商人沿著膠濟鐵路湧入齊魯大地。山東耕牛像山東其他農牧產品一樣，通過膠濟鐵路運抵青島港，其中不少經青島港遠銷國際市場。但作為一個農業大省，近代山東「牛牲為力田要需」，其大量出口，引起了山東官方的憂慮，自然不能任其「商品化、國際化」。1910年，山東巡撫就曾為「牛隻出口」一事致函山東膠海關：「嚴禁販運耕牛出口，以重農業。」（《山東巡撫為牛隻出口事致膠海關稅務司的札文》（1910年5月30日，青島檔案館藏，47-1-751））這遭到俄國領事的抗議，其申辯：山東「出口之牛並非耕牛」，而系「專作為出口謀利之計」。山東巡撫隨之駁斥：「凡養牛者，皆為耕種之用」，「嗣因各洋行之請求」，特允許「煙台、青島兩口，並計每月共准運牛500隻，是於農業、洋商兼顧並籌」（《山東巡撫為牛隻出口事與俄國領事的來往照會——俄領事來照》，《山東巡撫為牛隻事與俄國領事的來往照會——山東巡撫復照》（1911年4月11日，青島檔案館藏，47-1-754））。不過山東當局這一表態，並沒有使國際市場利益相關方感到滿意。德國領事就多次向山東當局表示「限制太嚴」，請求增加出口牛隻數量。在巨大壓力之下，山東巡撫被迫退讓，同意煙台、青島兩海關，耕牛出口每月增至1000隻（《山東巡撫為牛隻出口事致膠海關稅務司的札文》（1911年5月15日），青島檔案館藏，47-1-755）。至1919年，山東耕牛出口頭數，竟「每日輸出有200餘頭之多」。為避免山東「農業不至荒廢」，時任省長屈映光再次電令煙台、青島海關，重申耕牛每月外銷數量不得逾過1000隻（《山東省長屈映光為小麥、牛隻出口事的訓令》（1919年9月9日），青島檔案館藏，47-1-939）。但國際市場對山東耕牛的旺盛需求，並不會就此得到遏制。此後延至民國，山東耕牛仍源源不斷沿膠濟鐵路，通過青島港（少部分通過煙台港）遠銷至國際市場。

由上述不難看出，青島港—膠濟鐵路在近代山東區域「出場」，便利了近代山東區域經濟同國際市場的聯繫，但兩者也由此發生了激烈的碰撞。中外官商因山東耕牛出口數量多寡所引發的「激戰」，表明當時兩種不同經濟方式的衝突。近代山東從農耕經濟日趨邁入西方市場經濟體系所經歷的轉型，給後人以啟示。相較於慣用的數據和圖表，中國近代交通史相關圖景由此變得更加生動和豐富。

合理評價新式交通體系作用。近年來，一些論著利用《中國實業志》《膠濟鐵路沿線經濟調查報告》等相關史料，闡釋了以鐵路、港口為代表的新式交通體系，對中國近代區域經濟的發展具有重要貢獻。但對中國近代新式交通體系產生之前的區域經濟發展樣貌卻論述甚少。這樣所帶來的後果不利於全面審視中國近代社會的區域經濟變遷，往往會導致過分誇大新式交通體系作用。實際上，近代中國區域經濟固然有新式交通體系嵌入帶來跳躍性發展的一面，也有區域經濟發展態勢本身的歷史繼承性。如果只看到一面，既不符合經濟發展的規律，也不能科學地評估交通對中國近代社會的作用。如考察青島港—膠濟鐵路對近代山東區域經濟發展影響時，就不能單一地考察青島港開埠後、膠濟鐵路通車後的山東區域商品經濟發展狀況，還要考察在此之前的山東經濟發展樣貌，至少需要了解明清時期山東商品經濟發展狀況。

根據學者許檀統計，「19世紀中葉，山東市場主要商品的交易額大約為5500萬—6000萬兩，其中省際流通的貿易額約計1600萬—2200萬兩」，而省內區域之間的貿易則為1400萬—1600萬兩（許檀：《明清時期山東商品經濟的發展》，中國社會科學出版社1998年版，第391頁）。由此可見，明清以來山東區域的商品經濟發展態勢良好，這為此後山東區域經濟進一步發展奠定了基礎。19世紀末20世紀初，以青島港—膠濟鐵路為代表的新式交通體系嵌入山東大地，山東區域經濟發展又迎來了新的發展機遇。1904年膠濟鐵路全線通車伊始，當年「就獲純利潤30多萬馬克」。膠濟鐵路通車後獲利甚豐，一方面體現了新式交通體系對近代山東區域商品經濟發展的作用，同時也意味著近代山東腹地經濟基礎好、商品化程度高。隨著青島港—膠濟鐵路為代表的山東新式交通體系對近代山東區域經濟發展影響力日趨加大，山東省花生、棉花、煤炭等產品源源不斷輸出，其商品化、國際化程度也日趨提升。據20世紀30年代初《中國實業志》（山東省）記載，「山東進出口貿易實已較前增加至三四倍」「山東工商業有如此發達，膠濟路與有功焉」。由此可見，新式交通體系憑藉著其強大的運輸、牽引能力，進一步刺激和促進了明清以來山東商品經濟的發展，其商品化程度更高，流通區域更廣，由國內走向國際，歷史的軌跡就這樣發展下去。

交通史研究宜通不宜碎。中國近代交通史，就交通載體和部門運輸方式而言，一般應包括中國近代水運史、中國近代鐵路史、中國近代公路史等。但中國近代交通史，絕不是上述各個部門交通史的簡單相加，而應該把上述各個部門交通史視作一個統一單元，才能把握中國近代交通史的發展概況和演進規律。實際上不論是從線路走向，還是具體運輸實踐來看，中國近代不同種類的交通工具，都存在著複雜的聯繫，既有合作，亦有競爭；既相互牽引，也有衝突摩擦。如果孤立地看待其中的一個部門交通史發展脈絡，則不利於從整體上審視中國近代交通史發展概況。應該說，從清末民國以來，相繼出現了不少關於交通史的著作，特別是有關中國近代鐵路史，早在1907年英國人肯德著有《中國鐵路發展史》，後譯成漢文公開出版。此後，曾鯤化所著《中國鐵路史》、謝彬所著《中國鐵道史》也在20世紀20年代先後出版；由金士宣、徐文述主編的《中國鐵路發展史（1876—1949）》也公開面世。在水運史方面，由彭德清主編的《中國航海史》和陳壁顯所著的《中國大運河史》，也公開出版。與此同時，中國公路交通史編審委員會編撰了《中國公路史》（人民交通出版社1990年版）。應該說，這些中國近代部門交通史成果的湧現，為中國近代總體交通史的編撰和研究提供了基礎和前提。然而，由於中國近代交通方式自身體系的龐雜，所涉內容繁多，以及「學術從業者追尋歷史內在脈絡的學術自覺的嚴重缺失」，一些中國近代交通史的研究成果或孤立地討論某種單一的交通方式發展史，或僅探研某個特定的交通方式對中國近代社會演變的作用，缺乏真正從整體審視中國近代交通史的視角。我們期待中國交通史的研究領域能在不遠的將來推出更多的學術成果，以便深化該領域的研究。

（作者單位：三峽大學馬克思主義學院）

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來源：中國社會科學網-中國社會科學報

責任編輯：張卓晶 排版編輯：張卓晶

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