日本國產客機怎麼了？突然改了名字 連生產線都要搬到美國

利刃/TONE

在2008年啟動研製工作之後，日本三菱MRJ支線客機已經連續五次推遲了首架量產飛機的交付日期，原定於2013年進入航空公司商用的量產機到現在連影子都找不著，訂單和資金情況更是有出無進。

而在距離2020年中，也就是MRJ支線客機量產機交付"大限"不到一年的眼下，MRJ支線客機卻突然齊齊改名為"Space-Jet"，設計重心也從90座機型大改至70座，並將生產重心轉移到美國境內——不消說，這一切都是美國禁令惹的禍。

圖為MRJ支線客機計劃的三種預定研發機型，其中MRJ90（中）佔據主導地位。

簡單來說，在三菱宣布MRJ支線客機"改名"之前的11年里，三菱飛機的主攻目標一直是90座款支線飛機MRJ90，所有六架完工的原型機都屬這一型號，預計在2020年交付全日空（但幾乎不可能）的首架飛機也一樣是MRJ90。

但眼看著三菱飛機剛剛爬出2017年MRJ設計出現重大缺陷的天坑，美國禁令又似一堵不透風的高牆頓時橫在了日本人面前：在美國飛行員和航空公司集體簽訂的"勞資協議"限制下，MRJ90支線客機始終超重，這使得它根本無法進入美國支線客機市場開展競爭。

圖為美國阿拉斯加天西航空的巴航工業E-175支線客機。

當然，早在MRJ支線客機啟動研發工作的2008年，三菱飛機就對這份比美國聯邦法律派頭更大的"勞資協議"心知肚明，但令人匪夷所思的是，三菱飛機並沒有在當時就重點發展不受限制的MRJ70支線客機，而是做出了非常樂觀的猜測，認為美國各航空公司將會為三菱MRJ入主美國市場鋪平道路，主動放寬勞資協議中限制90座支線客機重量的條款。

圖為交付泛美航空的空客A220支線客機，該機其實就是龐巴迪C系列支線客機。

需要指明的是，彼時日本人之所以會做出如此樂觀的猜測，和鬆緩的國際形勢，以及航空巨頭間不太激烈的競爭局面不無關係，此外就是三菱飛機也對自身的技術能力擁有"病態的自信"，認為MRJ支線客機不過是三菱飛機通向幹線客機市場前的一碟小菜，2013年將該機投入商用，並在使用成本上力壓支線客機市場的競爭對手可謂是手到擒來。

但事情的結果早已是遠遠跌穿三菱飛機，乃至於母公司三菱重工的預料底線：MRJ支線客機不僅屢次延遲交付，性能上較巴西航空工業、加拿大龐巴迪等競爭對手也沒有決定性優勢。

圖為俄航蘇霍伊SSJ100支線客機，該機的研發速度要遠遠快於三菱MRJ。

而雪上加霜的是，在競爭關係越發緊張的2015年後，波音和空客兩大民航巨頭先後把支線客機的兩大龍頭，也就是上文提及的巴西航空工業、加拿大龐巴迪收入囊中，以"波音巴西"和"空客加拿大"新名稱取而代之，"姥姥不疼，舅舅不愛"的三菱MRJ頓時處於非常尷尬的境地，也就不用想什麼美國和歐洲各機構主動放寬要求的美夢了。

圖為全日空使用的龐巴迪CRJ200支線客機。

當然，在這條必死無疑的道路上，背負著巨額債務與虧損的三菱飛機此刻還在嘗試著前進，這一點從改名"Space-Jet"以淡化三菱存在，宣布將生產工作轉移至美國境內，乃至於嘗試收購加拿大龐巴迪僅存的CRJ支線客機產業都可以看得出來。

但就從這些"朝令夕改"本身來說，日本MRJ支線客機的十年研發工作已經幾乎全部付之東流，對於一款商用客機而言，又有幾個十年能拋得起呢？

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