助力車聯網真正走向產業化，華為向汽車業提出3大標準

標準化、規模化、產業化，智能網聯汽車這三大問題如何解決？

華為無線標準部部長、智能網路汽車標準法規負責人萬蕾在第六屆國際智能網聯汽車技術年會上闡述了華為對車聯網的思考。

「如果我們只做車聯網，卻不為未來的智能網聯汽車的深度融合做準備，那麼自動駕駛產業化就會非常晚。而且，無論是從將人解放出駕駛，還是包括發揮更好的智慧交通的社會效益的角度來講，其實都不能充分體現出整的體價值。」

為了能夠做好車聯網與智能網聯汽車的深度融合，華為也向整個汽車產業界提出了「車同軌、書同文、行通倫」三大標準。

「車同軌、書同文、行同倫」是歷史上秦始皇統一六國後的三條改革措施。而萬蕾用這句話來比喻華為對於智能網聯標準的理解。

萬蕾表示，智能網聯汽車的產業化的基礎其實就是把這三點標準做好：

• 「車同軌」就是構建數字化交通地圖的一張網，統一消息集；

• 「書同文」就是使能中國ITS數字化；

• 「行同倫」就是建設統一的法律法規和標準體系。

如果能把這些部分做好，有望真正能夠做到智慧交通和智能駕駛的深度融合。

"車同軌"指的是將各國不同馬車的軸距、不同寬度的車道實現了統一。

按照華為方面的說法，現如今"不同軌"的主要表現在道路基礎設施的複雜性以及多樣性上，例如限高限寬、標識線不清、跨路段（急速併線轉彎）、洒水車與社會車輛混行、有軌電車與乘用車混行、潮汐車道等。

如此以來，這樣複雜性的道路將會給自動駕駛汽車帶來挑戰。那麼，如何讓車同軌實現動態道路的實時管理？

萬蕾認為，對於高度智能化的汽車可以提供數字化的軌跡線，這所有的一切都應該通過新一代的「車同軌」數字地圖來承載。

換句話說，"車同軌"的任務就是要構建數字化交通地圖一張網。

例如，高精度地圖是否能夠實現實時管理，在有路障的情況下，如果高精度地圖能給車輛提供一條虛擬車道線，這對車輛自動識別和交通軌道規劃會極有幫助。

另外，路標不清甚至沒有標線的地方，高精地圖在靜態以及半靜態中也可提供相應的標示線。

首先，基礎道路上主要是規範道路的基礎要素。

交管部門方面，首先分清楚結構化道路和非結構化道路，像結構化道路，雙向是不是中間能夠隔離的比較好？非結構化道路也要考慮規範一些道路基礎的元素，包括紅綠燈的標識標線和道路圍欄的規範化。

其次，交通聯網上主要是基礎道路設施數字化。

例如，考慮到交通基礎道路設施的數字化，還要對基礎道路進行路段數字化、路口數字化以及靜態標牌數字化等。

然後，智慧交通上主要是動態交通監控管理。

實際上早晚高峰的流量是動態變化的，以紅綠燈實現更加智慧的交通調度，還有對大批量行人流量的預警。包括臨時路障的提醒、潮汐車道等都可以通過動態交通監管來給給大家提供服務。

統一車路協同消息集，使能中國ITS數字化

"書同文"—統一的消息集。

萬蕾提到，"書同文"側重的是車-車的協同，路-路-交通系統之間的語意。

她舉例稱，一個有經驗的人類司機尚且應付不了各種紅綠燈、標牌以及複雜的岔路口，對於機器來說更難。

"將來紅綠燈的識別應該是自動駕駛的第一任務"。交通標識已經讓人眼花繚亂，路障則更多，如果讓自動駕駛汽車浪費算力去做識別，那麼就沒有足夠算力和時間去應對緊急事件。

如此來看，整個智能網聯汽車標準和產業體系建設能做什麼？

萬蕾認為，需要統一車路協同的"消息集"，建成中國數字化的ITS（智能交通系統）。

首先是要跨部委，相當於將高速公路和城區系統消息集盡量統一，其次是跨地域、跨省、跨市實現統一，另外不同的車和路的消息集也要統一。

"行同倫"——統一的法規和標準體系。

據雷鋒網了解，"行同倫"則是與交規系統、法律法規相關，包括自動駕駛測試的法規、L3/L4級自動駕駛商用的法規，以及保險等。

此外，C-V2X規模部署，實現基礎設施數字化，真正把車輛的智能化與道路智能化深度融合。

值得注意的是，這些法規標準體系需要匹配好智能網聯汽車的商業節奏。

其實，早期的行業標準是產品實現銷售以後進入市場，是滯後於產品形成的。目前處在汽車行業的變革時期，新技術產生新的產業方向，各個國家也在標準層面展開競爭了。

有業內人士指出，目前大家首選用專利搶佔市場，如果沒有專利的覆蓋，未來就沒有銷售的渠道，沒有企業的生存之地。

現如今智能網聯汽車作為一個新興方向，而華為向整個汽車產業界提出了"車同軌、書同文、行通倫"三大標準，或將提速智能網聯汽車產業的發展。

華為在車聯網方面的布局可謂是軟硬兩手抓，也可以說是基於其在通信以及晶元方面的積累，將焦點放在了車聯網平台基礎設施層面。

那麼問題來了，華為是如何從標準化到產業化上踐行著幫助車企造好車這件事情。

2019年年初，任正非公開表示華為永遠不會跨界造車。「我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分——邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的，但是它不是車。我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。」

其後， 在4月份的上海車展期間，華為推出一款華為和東風聯合打造的自動駕駛汽車Sharing-Van，這是首款集成LTE-V/5G的自動駕駛汽車。

據雷鋒網了解，車展期間，徐直軍提到了華為汽車業務的邊界：汽車行業原有的部件華為不會去做，華為致力於成為面向智能網聯汽車的「增量部件供應商」。

也就是說：華為不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。

徐直軍同時表示：「我們的車聯網業務跟BAT做的也不一樣，他們是軟體，我們更多是硬體和平台。」

5月上旬，華為發布了王軍擬任命為智能汽車解決方案BU總裁的行政幹部任前公示，公示截止日為2019年5月17日，王軍此前在華為日本運營商業務部任職。

5月 22 日，華為心聲社區發布了任正非最新內部講話文章。任正非認為車聯網、人工智慧和邊緣計算是華為未來三大突破點。

他分析指出，華為車聯網可以成立商業組織，要加大面對智能汽車的聯接、車載計算、自動駕駛等戰略投入。

一星期後的5 月 29 日，華為對外宣布成立智能汽車解決方案事業部，定位為智能汽車領域的端到端業務的責任主體，提供智能汽車 ICT 部件和解決方案。

據雷鋒網了解，在華為的組織架構中，BU與BG是並列的一級部門，隨著智能汽車解決方案BU的成立，華為目前有三大BG——運營商BG、企業BG和消費者BG，兩大BU——Cloud BU和智能汽車解決方案BU。

在職責上，智能汽車解決方案BU負責智能汽車領域的產業洞察和客戶需求分析，制定智能汽車行業解決方案的戰略規劃和商業規劃，確保戰略到執行閉環和中長期戰略目標的達成，對智能汽車解決方案商業成功負責，負責管理智能汽車解決方案的業務計劃執行，確保收入和盈利、現金流等經營目標的達成。

其實，一直以來，落地、路測、立法，是圍繞智能網聯產業化的三大問題。

按照全球各大整車企業的時間表，2020 年預計將實現一定規模的自動駕駛商業化。

目前多家主流整車企業和自動駕駛公司面向高速公路駕駛場景的 L2 級自動駕駛已實現量產，紛紛加快開發測試 L3以及L4 級自動駕駛。

值得注意的是，中國自動駕駛仍面臨技術不成熟、道路測試規程不完備、法律法規不健全等種種問題，企業在探索自動駕駛的產業化路徑該如何繼續？

萬蕾表示，自動駕駛道路測試無論如何，哪怕是在封閉場景中，其實也有一定的危險性，模擬建模，尤其是極限場景的測試數據採集就顯得尤為關鍵和重要。

也就是說，智能網聯汽車是一定要產業化的，但在產業化過程中也會有一系列的問題，因為自動駕駛是一個複雜的系統，所以首先還是要場景驅動、需求驅動，從自動駕駛的級別，不同的場景邁向產業化落地。

按照萬蕾的說法，我們既要不斷的進行智能網聯的相關測試，也要不斷完善我們的法律法規，只有這樣才能真正的讓自動駕駛能夠快速的、合理的產業化發展。

此外，如果能在測試前期更全面收集極限場景的場景庫，從而提供給自動駕駛的測試方，將會非常有價值。

目前，華為擁有了自己的標準化智能網聯布局：涉及4G、5G通信模塊、計算平台、華為雲、智能終端生態等。

如今基於萬蕾提出的「車同軌、書同文、行通倫」三大標準，華為車聯網的相關解決方案也將真正的走向產業化。

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