網約車變陣

美團打車終於再下一城。

6月5日，端午節前夕，美團打車正式登陸北京，而北京恰恰是網約車老牌玩家滴滴的大本營。

可誰也沒想到，美團打車「進京」的姿態，已由那個兩年來與滴滴在多地酣戰揮金如土的鬥士，搖身一變，成為了又一個高德打車。

至此，高德和美團以低成本和零運力入局，成為了首汽、曹操、陽光和AA等一眾中小網約車平台的外置「流量池」，這也讓網約車領域漸變為三足鼎立之勢——昔日一家獨大的滴滴，迎來兩個事實上的實力對手。

而與歷史不盡相同的是，這個局面在短期內，恐怕誰也干不掉誰。

2017年2月美團上線網約車服務。

當時，美團打車並沒有選擇一線城市當做根據地，而是避開滴滴鋒芒，以南京作為第一站，直到2018年3月，美團打車正式登陸上海，才迅速與滴滴展開拉鋸戰。

幾乎同一時間，滴滴宣布斥巨資進軍外賣業務，首批城市為無錫、南京、長沙、福州、濟南、寧波、溫州、成都和廈門，滴滴外賣通過降低傭金和獎勵來獲得首批商家和用戶，與美團搶滴滴地盤的做法如出一轍。

美團打車來勢洶洶，對上海地區前一萬名註冊的司機給出三個月內零抽成（此後改為8%）的福利政策，同時只要單日上線滿10小時同時滿10單，即可拿到600元的保底收入，而超過600元，還將獎勵200元。這種補貼力度打了滴滴一個措手不及，當時，滴滴還維持20%左右抽成比例。

打車業務登陸上海不久，美團CEO王興就公開宣稱，「要在3日內拿到上海三分之一的市場份額。」在大額補貼之下也確實做到了，上線三日訂單量就突破了30萬單。

好景不長，短短一個月後，滴滴內部郵件稱，美團單均虧損30元以上，難以為繼，「目前已被壓制在15%以內，並仍在持續下滑。」

另外，上海市交通委、市公安局和市價檢局在美團打車上線後不足12小時，就聯合對其進行約談。一個約談的結果就是：美團打車的註冊車輛及駕駛員數據需接入上海市行業監管平台，並且勒令撤掉低價競爭的宣傳廣告。

而後，美團打車高調宣布，將會進軍北京、成都、杭州和福州等城市，據第一財經當時的報道，對於包括北京等城市即將上線的打車業務，美團還準備了10億美元，而且上不封頂。

沒想到，這個所謂的「即將上線」竟是一年之久。

在這一年之中，網約車行業迎來巨變，滴滴順風車因為頻繁出現的安全問題被迫下線，美團打車的擴張也戛然而止。

一方面，數起滴滴順風車司機遇害事件使得整個社會輿論導向對網約車業務推進極為不利；另一方面，燒錢擴土讓美團倍感疲憊，作為上市公司，美團需要一份相對好看的財報。

據美團財報顯示，2018年包含美團打車在內的新業務營收112億元，銷售成本155億元，其中網約車司機相關成本高達44.63億元，相比2017年的2.93億元翻了14倍有餘。

滴滴也在同樣的困境中：2018年，滴滴巨額虧損109億元，其中在司機補貼方面共計投入113億元。滴滴網約車執行總裁陳熙在滴滴出行的app內置的「有問必答」模塊中算了一筆賬：各類成本費用的總和 ( 21% ) 超過實際收取的服務費 ( 19% ) ，其間的差額 ( 2% ) 由滴滴網約車業務來承擔——這部分就是虧損。

2019年2月，滴滴宣布對非主營業務「關停並轉」，對內宣布裁撤整個外賣業務部，並將其轉至海外。就在2個月後，美團打車宣布變更業務模式，在上海、南京上線聚合模式。

至此，滴滴與美團的首次正面交鋒可以說以兩敗俱傷告終。

沉寂一年之後，美團終於在2019年端午前夕在北京上線打車業務。目前被呼叫頻次最高的經濟型（對標滴滴快車），主要以陽光出行、AA出行和曹操出行為主，在舒適和商務等中高端車型中也接入了首汽與神州等平台，但相比高德缺少了滴滴、攜程以及計程車業務，在車源方面處於劣勢。

同時，美團早已下架其獨立打車App，司機端也顯示為「當前定位城市（北京）暫未開通」，這表明美團已經不在自營和聚合之間徘徊，決心通過「流量」吸引更多出行服務商。

PingWest品玩在最能體現運力的晚高峰時段嘗試美團打車，分別在西五環、西四環、西二環三地測試，均未能叫到車，同一時間，分別以兩次滴滴快車呼叫成功和一次高德陽光經濟型呼叫成功告終，美團打車在價格方面，與高德基本處於同一水平，高於滴滴快車。

我們發現許多司機對美團進京一無所知，甚至有些驚訝：「怪不得這兩天陽光和AA兩個司機端都在升級維護，可能就是在對接美團。」

目前，美團打車與之主營業務關聯的主要場景就在於用戶要打車去某個商戶（酒店或者餐廳），可以在美團App中的商家頁面，直接點擊打車，作為其一站式生活服務的補強。

對此，美團也多次表示，「新模式側重在用技術投入推動用戶體驗，不會涉及大額補貼。」

美團打車與高德接入的出行平台別無二致，除了給這些平台帶去新客單，並不能單純通過聚合模式解決行業運力不足的根本問題，而不再搶佔運力的美團，也就失去了與滴滴正面較量的資本，即便在高德面前，也沒有優勢。

比起美團打車此前的強勢姿態，此次進京可以用「佛系」來形容，但其仍可憑藉聚合模式吞噬滴滴逐漸難以消化的用戶需求，高德就是一個正向參考。

「封號了，滴滴不讓我幹了。」一位陽光出行司機孫師傅對PingWest品玩說。

目前滴滴市場佔有率仍高達90%，但打不到車的情況卻越來越多，也就是說，9成市佔率並不能滿足100%的滴滴用戶需求，這主要體現在早晚高峰、惡劣天氣、夜間等時段。

PingWest品玩在午夜12點以後再次嘗試三個平台，此時滴滴提示前面有60多人排隊，而美團、高德則無需排隊，幾乎「秒接」。接單的是一位「陽光經濟型」的李師傅，他表示，「你是打不到車，我是等半天接不到單。」

這也從側面印證了滴滴運力和用戶需求不匹配的情況正在加重。

另外，有媒體報道，目前高德打車業務日訂單量已經突破400萬單，每單按單收入1.5-2.5元。以此計算其訂單量已經達到滴滴的16%（2500萬單），並將從中獲利超過30億元/年。

雖然高德也向PingWest否認了這一數據，但高德打車已經成為很多用戶的第二選擇。

實際上這是一個連鎖反應，造成這一現象的原因之一就在於，「此前滴滴陸續對一大批綜合評定不合規的司機進行封號處理，現在滴滴車主少多了，以前最能幹，專職的，最有運力的那幫人，都被滴滴裁下來了。」孫師傅說。

究其原因，這批人主要以黑車司機為主，基本上都被查處拘留過，據李師傅介紹，「只要拘留一次，國家就禁止其上線，滴滴就必須將其裁下來，然而留下的這幫人未必有裁掉的人能幹。」

李師傅表示，「我曾經就被拘留過一次，但當時沒想到會直接封號。」

據多位司機反饋，目前陽光出行和AA出行的「經濟型」司機，大多來自滴滴，孫師傅透露，「這批讓滴滴裁掉的司機最開始去了易到，結果易到黃了，錢都提不出來，現在就都讓陽光和AA接收了。」

「在別的平台就可以合規上線，等於就是不想讓滴滴用這幫人，老讓其他人搶生意就是因為它（滴滴）沒那麼多司機了，活兒再多，沒車不是白搭么？」孫師傅說。

很明顯，滴滴放走的這批司機正在成為競爭對手的核心運力。

相應地，陽光和AA等出行平台也將走上滴滴的老路，承擔違規風險，一旦被查處，將大大降低聚合類打車平台的服務能力，所謂的市場份額，也將變成一場泡沫。據孫師傅分析，「目前陽光出行可能是行業第二大運力。」

2016年，北京市正式對外發布《網約預約計程車經營服務管理細則》。細則指出，北京市依舊延續了此前「京車京人」的規定，網約車司機的駕駛證件需為北京市核發，接入網約車平台的個人和車輛必須經過審核，具備相關資質後才能上路參與營運。

這也極大限制了滴滴壯大其司機團隊，而本身就少的合規司機並不都願意帶車入駐。

「怎麼算都不合適，我合法的干，不想每天被查，一輛車就算15萬，營運車輛保險每年1萬4，8年60萬公里強制報廢，每天路上跑最多也就跑5年，每天光折舊就300塊左右，再算上油錢成本，一天下來成本怎麼也得600-700。」一位曹操專車司機給PingWest品玩算了筆賬。

這位司機還表示，假設在曹操平台每月流水20000左右，到手可以拿到18000-19000，「我現在混著日子干，到手也有12000左右，公司賠錢，大家都在賠錢做這件事，先做市場嘛。」

而這批中小體量的出行平台，此前需要面對的是平台沒流量，司機無單可接，司機很可能會因此轉投滴滴這樣的大平台，而隨著高德、美團入局補足了這一劣勢，這也導致中小出行服務商可以將運力作為唯一核心指標，相應的，滴滴的流量優勢正在下降。

成為行業的絕對老大，但仍然如履薄冰的滴滴，無疑早就觸到了行業的天花板，滴滴現在急需書寫一個新故事來盤活局面。

今年4月份，在優步的IPO文件中顯示，優步公司擁有的滴滴出行15.4%的股權在2018年年底價值為79.5億美元，以此推算，滴滴出行總估值約為517億美元左右，相比此前媒體報道的580億美元估值已經縮水不少。

據不完全統計，自2015年以來，滴滴已經取得了支付、網路小貸、融資租賃、商業保理和保險代理5塊金融牌照，看起來美好，但由於場景單一，與競爭對手相比優勢不明顯；其次，滴滴一直布局的汽車後市場也由於其進展緩慢，短期內還無法撐起局面。

相較兩者，滴滴在推進生活服務這件事上顯得更為激進，除了布局外賣業務，還在2018年7月宣布與在線旅行企業Booking Holdings達成戰略合作關係，並獲得來自Booking Holdings的5億美元戰略投資。

2019年2月，印度連鎖酒店集團OYO Hotels& Homes獲得了滴滴出行的1億美元投資，據報道，該公司本輪融資的10億美元中，有6億美元專門用於中國市場，其餘資金將用於招聘和其他海外市場擴張。

而今滴滴正在布局的酒旅業務才是美團最大的現金牛。

但即使生活服務將成為滴滴接下來的一個主要發力點，也無法對正在不斷湧現出的聚合型對手視若無睹。有接近滴滴人士向PingWest品玩透露，「滴滴的一個新政策是，開放流量給各大出行公司。」

另據一位滴滴內部人士向PingWest品玩透露，「滴滴正在成都等二線城市試水聚合模式，目前已將同程旅遊等打車業務接入到滴滴平台當中。」

以今天的市場反饋來看，聚合模式深得人心，用戶不願通過太多平台來解決出行問題，而司機則希望有更多平台來帶給他們生意，對於中小型出行平台，聚合是一個不錯的出路，而對於大流量平台而言，誰能集中更多運力，誰就有更大主動權。

比起當年你死我活的競爭，網約車生意的「玩法」正在發生一次根本的變形。

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