華為計劃2021年推出自動駕駛汽車 難道要造車？非也！

近來，華為所遭遇的困境不時地牽動著國人的心弦，不過最近的一則新聞可能會讓我們再次看到華為身上強大韌勁和潛力。

據外媒報道，華為正在尋求拓展設備以外的業務，目前正與歐洲、日本和中國的汽車集團合作，爭取最快在2021年推出自動駕駛汽車。

華為在自動駕駛領域一直都比較低調，因此外界對華為在該領域的關注也很少，但實際上這家電信巨頭入局自動駕駛至少有三年的「工齡」。

但這則最新的新聞還是一石激起千層浪，引發了外界的猜疑：華為要造車了?而答案肯定是：非也!

華為堅持不造車，而要成為自動駕駛核心供應商

「華為堅持不造車，但卻成為許多車企共同的合作夥伴」，這是目前外界對華為涉足自動駕駛領域的第一印象。

在歷史發展的滾滾長河中，人類追求先進生產力的腳步從不曾停歇。每次工業革命的到來都伴隨著交通領域的革新，隨著人類進入人工智慧時代，自動駕駛、智能駕駛自然也成為各大企業搶灘布局的領域。

在中國，無論是傳統汽車廠商還是科技企業都紛紛入局自動駕駛，其中百度、阿里、騰訊(BAT)三大巨頭都將觸角伸及該領域，甚至都已經布局了自己的自動駕駛車隊，且已完成了數字不小的路測里程。

但在這點上，華為與BAT大不相同。華為沒有自己的自動駕駛車隊，也不造車，它給自己的定位是成為智能網聯汽車時代的核心供應商。

也就是說，在不直接參与造車的情況下，華為會努力打造屬於華為的汽車生態系統，並依託自身5G技術的領先地位，在未來的汽車領域展開與百度、阿里和高通等巨頭的直接競爭。

在這點上，華為創始人任正非在今年年初接受中國媒體專訪時也再次重申了立場：

『「不造車」是華為的鮮明立場，但華為的目標是成為智能網聯汽車時代的核心供應商。這意味著華為需要更了解車，在更了解車的基礎上才能做好供應商的角色。

我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分——邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。決不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。』

既然華為在自動駕駛領域給自己的定位是核心供應商，那麼這些年它都提供了什麼?

1. OceanConnect車聯網平台

（圖片來源：華為官網）

在2018國際消費電子信息及通信博覽會上，華為發布了OceanConnect車聯網平台，該平台主要致力於使能車輛的智能化網聯、車企的服務化轉型和交通的智能化演進。

車聯網引發ICT(Informationand Communication Technology，信息通訊技術)與汽車業深度融合，車聯網平台是使能車企數字化轉型的關鍵ICT基礎設施，是智能網聯車的「數字引擎」，華為OceanConnect車聯網平台為車企轉型提供「四個使能」 ：聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。

截至目前，華為與法國標緻雪鐵龍集團構建了全球最大的前裝車聯網項目，首款基於華為OceanConnect車聯網平台的車型DS 7已上線中國、歐洲地區，為消費者提供創新的出行服務。

此外，華為還和多家汽車廠商開展了戰略合作，包括為賓士、奧迪提供車載通信模塊海思晶元;與豐田合作，將WiFi熱點部署到汽車上，實現了與呼叫中心的連接;本土品牌上，華為也分別與東風汽車、長安汽車結成了戰略合作關係，開發車聯網產品。

2. 指揮自動駕駛汽車的大腦--MDC600自動駕駛計算平台

（圖片來源：華為官網）

2018年10月11日，在華為的年度開發者大會上，華為發布了能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平台——MDC600，並宣布與奧迪達成戰略合作，這款晶元將集成在奧迪在華生產的汽車上，助後者實現自動駕駛能力。

MDC600，擁有8顆華為公司最新推出的AI晶元昇騰310，同時還整合了CPU和相應的ISP模塊。

在發布會現場，華為稱，MDC600的算力高達352TOPS(TOPS：萬億次/秒)，整體系統的功耗算力比是1 TOPS/W，相對而言，自動駕駛計算平台霸主英偉達最新一代產品Drive PX Pegasus的算力為320TOPS，功耗算力比為1TOPS/1.56W。而此前被馬斯克狂吹的特斯拉FSD計算平台運算速度才為144 TOPS。

華為方面還宣布，MDC600符合最高級別的車規標準，即ISO26262 ASIL-D級別標準。要知道，目前廣泛應用於自動駕駛初創公司Demo車的英偉達這一代產品Drive PX 2也沒有達到車規標準，需要車企自己做集成和認證。

因此，當華為的MDC600橫空出世的時候，確實令圈內的朋友們「震驚」不小。

3. 商用的車路協同方案

車聯網是自動駕駛的基礎，只有「智慧的車和聰明的路」相結合，才能實現真正的自動駕駛。

成功的自動駕駛場景應該是這樣的：當我們開車行駛在路上時，路會告訴車「我看到了什麼」，車會告訴路「我經歷了什麼」，人-車-路實現智能化的全面協同，將會讓我們的駕駛更安全高效。因此便衍生出了車路協同方案。

在2018年12月27日，華為攜手北京首發集團、奧迪中國，基於C-V2X(即蜂窩網路的V2X)，完成了全國首例高速公路實際場景的車輛協同測試，時速達到80Km的L4級別自動駕駛和智能輔助駕駛。

據公開的信息表示，從去年年初至今，華為在C-V2X領域相繼推出了多款產品：年初華為發布支持LTE-V2X的海思Balong晶元，2018Q2發布RSU(路邊單元)，Q3發布T-box、MEC、V2Xserver等，為車聯產業通信領域提供E2E解決方案。

4. 華為雲自動駕駛雲服務Octopus

（圖片來源：華為官網）

4月16日-25日上海國際汽車工業展覽會期間，華為雲自動駕駛雲服務Octopus(八爪魚)首次亮相。該服務基於華為雲，提供自動駕駛數據、訓練以及模擬三大子服務，助力車企開發者快速開發自動駕駛產品，共同探索智能網聯汽車時代。

華為雲自動駕駛雲服務Octopus包含自動駕駛數據、訓練和模擬三大子服務，覆蓋自動駕駛數據、模型、訓練、模擬、標註等全生命周期業務，通過全託管、支持海量數據、軟硬體加速、自動化標註、模擬場景、車雲無縫對接等六大優勢解決自動駕駛痛點問題。

華為將成為自動駕駛最強大競爭者

雖然華為入局自動駕駛領域不夠強勢，但有人認為華為或將是最大的贏家，因為它背後有最強大的砝碼--5G。華為目前是全球5G技術的領導者。

對於自動駕駛技術來說，車身上裝載的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等感測設備無時無刻不在接收、傳送數據。因此，海量數據的傳輸也成了自動駕駛領域不得不解決的問題。

而 5G 時代的來臨正好給予了自動駕駛無限潛力。可以說，在自動駕駛這塊大蛋糕上，華為在 5G 上的領先優勢使其找到了一個最佳切口。

此外，自動駕駛汽車價值的70%將來自其信息和通信技術，這意味著在價值鏈上佔據主導地位的將是華為等ICT企業，而不是傳統的汽車企業。

在2019年華為全球分析師大會，華為還與運營商定下十年之約——發布以自動駕駛為目標的下一代網路構架，預計在10年之內幫助電信運營商網路邁入L5自動駕駛階段，實現效率提升70%，為運營商節省25%的運維成本。

因此，綜合上述多種因素，華為很可能成為自動駕駛領域潛在的最強大競爭者並且能笑道最後。

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