日媒測評 本田CBR650R／CB650R

就當下世界摩托車流行趨勢，採用相同車架搭載不同排氣量發動機的製造方式十分常見，而使用相同發動機與車身結構，卻將車款分成街車車款與全整流罩跑車車款，也是一見怪不怪的作法。但是這樣真的能做出車種區分嗎？它們的角色定位又是如何呢？今天就以本田的入門級四缸車型來做個例舉。

採用相同的車身與發動機，但是把手風格卻是截然不同

在發動機方面，為了追求類似原本CBR/CB650F那種搭載並列4汽缸發動機在轉速拉高時的順暢感，具體來說的改良就是重新設計活塞形狀，並將壓縮比增加0.2的變成11.6，也更改了凸輪輪廓來增加進排氣汽門Overlap的時間。這些變動的成果就是讓最大馬力從90ps增加到95ps、轉速也從11,000rpm提高到12,000rpm。

雖然CBR650R與CB650R的發動機結構並沒有不同，但是因為CBR650R採用了衝壓進氣裝置與整流罩的關係，因此在最高時速的部分會比CB650R高一點，而這也將會變成這兩台車一決勝負時的關鍵。

而在車身部分，CB/CBR650R和前一代的最大差別就在於底盤裝置與車架。底盤裝置除了採用倒立式前叉與輻射卡鉗之外還使用了鋁合金輪框，讓前後輪成功削去970g的實現輕量化目標，至於車架部分則是導入最新的分析技術來調整到最佳化。

順帶一提，CBR650R與CB650R的軸距、前傾角、曳引力距這些數據則是完全相同，最大差別就在於CBR650R採用安裝在上三角台下的分離式握把、CB650R則是一體成形把手，透過安裝不同的握把讓兩台車擁有不同風格，到底這些不同之處在實際騎乘上會產生什麼樣的差異呢？

在許多方面都和舊款不一樣，老款CB650F街頭悍將造型採用了當時流行的傾斜設計頭燈，發動機特色是重視中低轉速的扭力，因此在高轉速時會給人稍嫌不足的感覺。

新款CB650R搭載著648cc並列4汽缸發動機，並採用倒立式前叉、輻射卡鉗以及前後輪減輕1kg左右的輕量鋁合金輪框等，配備和前一代相比更具運動風。

和舊款相比新款CB650R搭載的發動機更加追求刺激感十足的騎乘風格。雖然CB650R與CBR650R採用相同的發動機，但是空氣濾清器及空氣的導入方式並不一樣。

新款CB650R雖然繼承了舊款的鐵制車架，但是將樞軸改為箱型結構來達成輕量化，副車架也採用全新製品，成功讓整個車架減輕了3kg。

試駕CBR650R感受：平易近人的價格又能享受到發動機順暢運作的樂趣

在幾個比較重要的地方試乘CBR650R後再換騎CB650R，朝向山區崎嶇不平的路段出發試騎。最先感受到的是這兩顆系出同門排氣量648cc的並列4汽缸發動機的運轉質感還算不錯，越接近高轉速範圍的速度感就越快，讓人能充分享受到並列4氣缸發動機轉速拉高時的順暢特色。

具體來說，這具發動機在超過8,000rpm之後，在10,000rpm、甚至是12,000rpm時還能夠更加延伸拉高，彷彿就像是二次曲線般的延伸感，能讓人享受到轉速拉高的樂趣，從這點來看，可以說是充分展現出並列4汽缸發動機的優點。

比起前一代CB/CBR650F的發動機，新款的馬力要再多一些、油門反應也提升許多，讓人能夠感受到這顆發動機帶著強烈的運動性；這部分也更讓人感受到從F 改名為R的意義所在。特別是搭載全整流罩的CBR650R使用並列4汽缸發動機是有它的理由存在的，因為如果消費者想要購買的是帶著強烈運動風格的並列4汽缸發動機車款的話，就現況來說，以CBR1000RR為首的眾多車款售價都非常昂貴。

因此HONDA在這個時候推出CB/CBR650R，就正好是一款可以讓消費者以相對平易近人的價格入手，而且還能享受到還算可以的發動機轉速拉升樂趣的運動車款。在騎乘時如果想要再壓榨出馬力而拉高轉速的話，轉速卻會受ECU限制的在13,000rpm左右直接斷油，這應該是考慮到引擎的磨耗程度、重視成本所造成的結果吧！從這裡也可以看出這台車並不是RR，而是非常明確地展現出R的設計概念。

另一方面，為了不要讓並列4汽缸發動機的優點消失，HONDA也努力讓轉速到12,000rpm之前都能有良好的延伸感，在這部分和轉速限制做出絕妙平衡，呈現出一種發動機運作順暢的感覺。現在回想起來的話，在這部分費盡心思打造而成的就是前一版CB/CBR650F的發動機。這次的CB/CBR650R就是在降低成本的同時保留並列4汽缸發動機的優點，完美呈現出恰到好處的感覺，這也讓人感受到研發團隊的努力。

風格的路線更改自然是和市場的變化有所關聯。近年來RR車系帶著賽車風格造型的車款，不管排氣量大小都非常受到市場歡迎，加上現在越來越多人加入MT-07與SV650等中排氣量車款的陣營，因此HONDA便決定將他們所構想的現今運動車款才有的小優點具體化，而這正是HONDA為什麼不選擇RR，而是主打R的理由。

所以才會出現不會太過向前傾斜的把手位置，以及不會讓人感到過於彆扭的騎乘姿勢吧！在高速公路上的話，這台CBR650R因為搭載整流罩的關係，所以能夠產生整流效果，因此不管是當天來回的短程兜風騎乘還是長距離旅行，都能讓人享受到騎乘的樂趣！

以一般騎士角度呈現的試駕感受

在市區街道、高速公路、山路等一路騎乘感受到的共通感就是它恰到好處的安定感。因為車身並不會過於敏感，所以騎士不僅可以安心的打開油門，在過彎時還可以放心地將身體重心給放上去。也就是說，CBR650R不管是在什麼樣的騎乘場面都能讓人輕鬆騎乘。雖然帶著這麼強烈的運動風格，但是在高速公路上騎乘時也出乎意料地非常輕鬆，騎乘姿勢並不像它看上去的那樣累人、坐墊坐起來也非常舒服，就算一直騎著到處跑也沒問題。

騎乘姿勢

因為是中排氣量車款，所以在跨坐上去時的腰部位置感覺有點高，扶起車身時也會感覺到一定的重量。在雙腳著地性方面，兩隻腳的腳掌可以踩到地面。雖然採用安裝在上三角台下的分離式握把，但騎乘姿勢只會稍微向前傾斜，即使進行長途旅行也很輕鬆，(照片中的騎士身高168cm、體重61kg)。

CBR650R細節解說

2019年款CBR650R，在日本當地售價為103萬6800日圓～106萬9200日圓。

2017款日規CBR650F在日本當地的售價為103萬1400日圓。搭載全新研發的並列4汽缸發動機的全整流罩運動車款，當時是以全球戰略車款的身份登場，2017年改版時將頭燈改為LED燈具、馬力也增加了7匹。

CBR650R的車架、發動機等基本結構都和CB650R一模一樣，但售價卻只多出7萬5600日圓，這樣的價差就能擁有全整流罩運動車款，真的非常吸引人。

讓人感覺出運動風格加強的最大原因就是採用了倒立式前叉、輻射卡鉗以及大膽採用鏤空造型實施輕量化的鋁合金輪框等，透過這些配備在視覺上成功加強了運動風格。

在改為R版的同時，把手改為固定在上三角台下方的分離式握把。雖然上半身姿勢會稍微向前傾，但是把手垂角其實非常小，因此並不會像CBR1000RR那樣累人。

在改為運動風雙眼頭燈的同時呈現出RR風格的設計。從前輪到側邊整流罩的線條設計，讓整體看起來比400cc級別的CBR400R還要來得修長許多。

主要規格參數對比

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