看完這篇，你就算提前體驗未來旅行了丨近未來 ?

環遊地球一周需要多少天？在 1872 年，法國作家儒勒·凡爾納在世界第一部冒險旅行小說《80 天環遊地球》里給出的答案是 80 天。

1872 年，英國紳士菲利亞·福格和他的朋友們打了個賭——在 80 天時間內環遊地球一周。

在這個歷時 80 天的環球旅行中，福格和他的僕人「萬事通」一路披荊斬棘，從英國跨過英吉利海峽，登錄歐亞大陸、非洲草原、東西美洲……幾經波折，福格和「萬事通」終於在出發後的第 79 天回到倫敦，在贏得賭局同時，也收穫了愛情。

▲ 福格和 「 萬事通」的旅行地圖. 圖片來自：維基百科

19 世紀中葉的第二次工業革命讓人類正式邁入電氣時代。電話、發電機、內燃汽車、蒸汽火車、輪船、飛機的陸續問世，讓人類的工業生產能力達到前所未有的高度，而人類對世界的探索，也隨著技術進步不再局限於大陸平原，還有高峰，還有海洋。

人類在兩次工業革命中獲得了探索未知領域的「鑰匙」，這把鑰匙讓人類更快到達目的地，也開創了人類另一種生活方式——旅行。

命途波折的超音速旅行

對於「旅行交通」這個問題，其實人類自第二次工業革命開始，就已經在不斷挖掘潛在的可能性。

1903 年，萊特兄弟發明世界上第一架飛行器「飛行者一號」，實現了人類久違的飛行夢。

儘管在萊特兄弟的測試中，「飛行者一號」只讓奧威爾·萊特離地 12 秒、航程也僅僅只有 36.5 米，但萊特兄弟的成就卻如 66 年後的尼爾·阿姆斯特朗登月一樣，成為人類航天航空史的璀璨一筆。

就在人類第一架飛行器問世 11 年後，1914 年 1 月 1 日，全球第一批以飛機為運營編隊的航空公司在美國成立。然而作為當時的新生事物，乘客對這種「會飛的大鳥」仍存在顧慮和質疑。

這種情況一直持續到 20 年代中葉。

1930 年，航空公司開始通過「去哪裡都行」、「能快速到哪兒」的優勢招攬乘客。尤者是後者，飛行讓原本需要數十天的跨洋行程，縮短到了 20 小時。在當時，如果我們要從美國紐約到法國巴黎，用輪船橫跨大西洋所需耗時是 20~30 天，而飛行則將原本一個月的航程縮短到兩天內。

人類找到了比火車、輪船更快到達遠方的方法。

第二次世界大戰對於航空業來說是一個關鍵的轉折點，噴氣式引擎和噴氣式客機的出現，讓民航業進入了一個新階段。

相比於傳統的活塞式飛機，噴氣式客機的速度達了 900km/h、高度達到 10000 米，不但加快了從 A 點到 B 點的速度，還大幅減少了傳統活塞式飛機的噪音和顛簸。

▲ 世界上第一款噴氣式客機：哈維蘭彗星客機. 圖片來自：YouTube@Mustard

1952 年，世界第一架噴氣式客機哈維蘭「彗星」投入運營，「噴氣式客機」一詞也開始廣泛出現在媒體報道之中。在「彗星」投入運營後數年，波音公司的 707、道格拉斯的 DC-8 等噴氣式客機也開始陸續問世。

到了 20 世紀 60 年代，快捷、舒適的空中飛行取代了輪船成為人類遠行的主要交通方式。

然而，人類對速度的追求是沒有止境的。

活塞式飛機將輪船一個月的行程縮減為一天，亞音速的噴氣式飛機將一天的行程縮減為 10 個小時。而正是對旅行速度的追求，比亞音速更快的超音速客機於 1969 年登場，也就是至今仍未被超越的協和客機（Concorde）。

協和客機的誕生，可以說是人類對速度瘋狂追求的一面鏡子。

▲協和客機（英航塗裝）. 圖片來自：Luxury-insider

在活塞式飛機為主力的 1950 年，從紐約飛往倫敦需要 15 小時，而噴氣式客機在同一條航線上只需 7 小時就能完成。而在 1970 年代，超音速客機在這條航線上只需 3.5 小時，只是噴氣式客機耗時的一半。

作為主導協和客機的英國航空，甚至還曾以「未出發，先到達」（Arrive before you leave）為口號，宣傳客機在飛行時能以 2 馬赫巡航，速度比晨昏線的移動還快。

▲ 圖片來自：YouTube@Mustard

按照英航的邏輯，假如我們在倫敦的上午 7 點起飛，那麼我們就能在紐約上午 6 點降落。

有著協和客機的先例，人們對超音速旅行充滿希望，其他國家也紛紛加入超音速客機競賽，試圖角逐這個新興市場地位。前蘇聯推出了圖-144、美國則是頒布了 AST（Advanced Supersonic Transport）計劃。

不過為了實現比傳統客機快兩倍的飛行速度，協和客機加入若干種在當時堪稱超前的設計理念。也正因如此，超前的理念成為了超音速客機退出市場的主要原因。

▲ 協和客機內部採用 2×2 座位布局. 圖片來自：YouTube

首先在造型上，為了迎合超音速飛行的氣動要求，協和客機被設計得長且窄，儘管這架飛機能夠容納 100 名乘客，但內部卻採用的是 2×2 的布局，座位不但空間擁擠，而且還伴隨著超音速飛行而造成的 80 分貝噪音。

80 分貝有多大？大概是我們站在一條繁忙的馬路旁聽到的雜訊，而在協和客機里，你需要聽著這些雜訊 3 個小時。根據 BBC 在 2004 年的報道，在希斯羅機場，協和客機的噪音指數甚至達到了 110 分貝：

噪音實在令人忍無可忍！

其次是飛機的運營成本，協和客機一次能攜 95 噸燃油，但客機燃油效率低，一次滿載僅能維持一趟 4 小時內的飛行，這便局限了客機的飛行距離。

▲ 英航的協和客機與波音 747，後者的最大載客量是前者的三倍，且適用航線更多. 圖片來自：Stuff

此外，機票售價也隨著運營成本水漲船高。

2000 年，巴黎到紐約的往返票價為 8000 美元，除去通貨膨脹，這張超音速旅行的「門票」在今天約等於 5.5 萬人民幣。

相比之下，更寬敞、更舒適但飛行速度比協和慢 3 小時的波音 747，哪怕是頭等艙，也只是 7000 美元而已。

站在航司角度看，超音速客機載客少、飛不遠、油耗大，除速度以外，對比亞音速科技沒有其他優勢；而亞音速客機雖然不到 1 馬赫，但相比超音速客機它更易維護、更舒適、更受乘客歡迎、回報率更大。因此，我們至今所搭乘的民航依然還是以亞音速飛行，而並非超音速。

2003 年 10 月 24 日，象徵人類對超音速旅行追求的協和客機正式退役。

環保的飛行器是島嶼間的「公交車」

在協和客機退役 10 年後，曾有人對我說過這麼一句話：

協和客機的謝幕，是石油危機對人類的一次「打臉」。

儘管這麼多年過去了，這句話至今卻仍然被我不斷記起。

▲ image description. 圖片來自：Wallpaper

超音速客機誕生於石油危機前，那時國際油價約為 5 美元一桶，航司對飛行速度的熱情遠高于飛機的運行效率。

但在邁入 21 世紀的後，燃油單桶售價翻了接近 10 倍，自然作為燃油大戶的航空公司也對油價敏感 10 倍，相比於過去瘋狂追求的速度，他們開始注重飛機的效率和回報。

而飛機製造商為了迎合更多航司的需求，在過去 30 年裡也不斷改進飛機的燃油效能。

▲ 波音 777-9X. 圖片來自：bizjournals

波音公司在 777X 系列上用上了 GE9X 引擎，這是目前全球最省油的航空引擎，增壓比最高達到 60：1，單引擎油耗比同類機型少 12%，而且還比對手機型減少 12% 的二氧化碳排放。

通過零件升級飛機效能是「開源節流」的一方面，另一方面則是推進新能源飛機的發展。2017 年，波音與航司 JetBlue 聯合投資了油電混合動力飛機公司 Zunum Aero，作為環保旅行的飛行方案。

▲圖片來自：Zunum

Zunum 的目標市場是小城市機場，作為城市接駁工具，Zunum 的初期型飛機能搭載 10~50 人，但由於採用油電混合驅動，因此飛機的票價會比傳統飛機低 40%~50%、噪音減少 75%，即便是降落在市區機場，也不會對居民帶來影響。而對於環境來說，油電混合飛機的出現，能減少 30% 由飛機造成的二氧化碳排放，有利於抑制全球溫室效應。

另一邊，航空公司和地方機場也在積極推動新能源飛機的發展。

2018 年，維珍航空首次使用了回收燃料作為飛機燃油，從奧蘭多飛往倫敦，這些回收提煉而成的「新能源」，實際上是由工廠的含碳廢氣和細菌發酵轉化而成的乙醇燃料。

▲ 圖片來自：維珍航空

在回收燃料的幫助下，飛機所排放的二氧化碳會比傳統航空燃油降低 65%，在抑制全球溫室效應之餘，還減少了資源採集所造成的環境污染。

很顯然，新能源飛機距離我們還有很長距離，想要實現無碳飛行還需要其他新技術的加入。不過即便如此，小型且環保的飛行理念，卻已經受到了一些國家的認可和歡迎。

▲ 綠點至紅點為兩地機場距離，下方黃點為兩地渡輪距離

世界上最短的航線是蘇格蘭的「韋斯特雷至帕帕韋斯特雷島」，兩地的航程僅有 2.7 公里，若是順風，跨島飛行全程僅需 47 秒。

這約等於地鐵一個站的耗時。

實際上，同樣在 30 分鐘內就能完成的航線在歐洲有四條，它們分別在希臘和愛爾蘭，和韋斯特雷一樣，這些地區的土地分散、地勢複雜，對於跨島出行，飛機才是他們日常通勤的交通工具。

而對於旅行者來說，環保、低成本的支線飛機，在未來就是往來歐陸島嶼計程車。

我們的目標是到 2040 年，讓所有國內航班都用電動飛機取代耗油量大的噴氣式飛機，作為應對氣候變化的一部分。

挪威地方機場負責人 Olaf Mosvold Larsen 在一次採訪中說道。

本月早些時候，由騰訊領投的德國初創飛機公司 Lilium 展出了一款可垂直升降的純電動飛行計程車原型，而得益於垂直升降的特性，這架飛機將無需跑道即可完成著陸。

根據目前 Lilium 公布的計劃，這架「空中計程車」將會在 2025 年實現最高 300 公里每小時的時速、70 美元一位的價格，為旅客提供服務。

它就是未來旅行家的探險工具。

未來的旅行，說走就走

經常拉著箱子出差的我，總幻想著這麼一件事：

出差只帶一本護照，一台手機、一台平板電腦。消費刷臉支付，衣物用快遞郵寄。

說走就走的旅行，這是何等瀟洒。

實際上，除了交通工具外，人類也一直在試圖將旅行的負擔減到最低，一方面是對未知情況的心理負擔，另一方面是對環境、溝通方面的生理負擔。

Google 曾在 2016 年推出旅行定製軟體 Google Trips ，這款軟體能根據 Gmail 中的旅行郵件、地圖中的星標地點，自動為用戶規划行程。

雖然 Google Trips 有點像我們目前在用的差旅 app，但它有著 Google 的軟體生態優勢，能將同級程序的內容自動整理到一個 app 內，比如 Google Mail 或 Google Map。程序能根據這些郵件、地圖信息，整理出最佳的旅行時間軸和路線。

當我們到達目的地時，只要依照軟體提前做好的規劃，就能在有限的條件內遊覽到地圖收藏已久的景點。

不過這個 app 始終也只是個行程規劃工具，面對室內環境，它也只能告訴你目標，不能指引你方向，如果你身處非英語區的國家，即便指示牌就在身旁，那你仍然還需要其他 app 輔助翻譯。

對於解決旅客的導航問題，韓國仁川國際機場就通過 AI 機器人來為旅客提供導遊服務。這種機器人能通過語音識別功能，對中、英、韓、日四種語音和旅客自由對答，旅客也可以讓機器人指出商店，或者通過掃面登機牌尋找最快的登機路線。

實際上除了導遊機器人在機場被廣泛應用，基於 AI 的人臉檢測通關也正在被試行當中。

今年 2 月，我國首都國際機場和商湯科技聯合推出了一套「人票證」三合一核驗系統，通過人臉監測功能，系統能同時監測人、證信息，並自動綁定乘客所攜帶的行李，讓安檢能夠辨認行李所屬旅客，從而快速處理二次檢查、行李遺漏等情況。

有了 AI「刷臉」，安檢員無需再無數次追問「這是誰的行李」了。

機場安檢員對《北京日報》說道。

▲ 亞航自助刷臉登機系統

除了北京首都，AI「刷臉」也已經在全國乃至全球各地機場遍地開花。

成都機場能通過人臉為旅客提供航班信息，並告知其位置和登記口的距離、路線；

香港國際機場支持刷臉支付，免去兌換貨幣的同時，也將收銀時間減少至 15 秒內；

南京祿口、新加坡樟宜機場支持「刷臉」自助登機，並用於尋找誤機的旅客

當 AI 成為我們的私人導遊、當人臉取代我們的身份證和銀行卡，那麼我們離「說走就走」的旅行，應該也就不遠了。

當旅行被高度 AI 化，也不是一件好事

AI 能為我們帶來便捷的體驗，但隨著我們的旅行被逐漸「AI 化」，一些人與機器的問題也隨即浮現，首當其衝的便是隱私問題。

上周我在上海出差，當我下飛機聯網後，立馬就能收到旅遊 app 推送的行程推薦，而且當我點進去之後，它已經幫我安排好從機場到酒店的交通建議、周邊覓食路線和遊覽推薦。

它怎麼知道我到達目的地了？

表面上看，App 在 AI 的幫助下猶如我的私人助理，它知道我在哪裡、即將到哪裡和想去哪裡。

但事實上，在這條看似普通的推送中，涉及我的隱私許可權至少有 3 項，包括最關鍵的身份信息、位置信息、行程信息…… 這些信息會被存在 app 供應商的伺服器，作為提升用戶體驗質量的數據。

但這些被存放在伺服器的用戶信息安全嗎？至少在目前來看，不安全。

2018 年 8 月，暗網論壇出售華住集團旗下酒店的住客信息，信息量累計達到 4.93 億條，其中包括住客身份證信息和住離店記錄。

2019 年 3 月，烏雲漏洞平台發布了攜程安全支付日誌漏洞，這個漏洞能讓不法分子獲取用戶的銀行卡號、安全碼等信息、持卡人身份證內容，繼而實行信用卡盜刷。

將隱私數據交給 AI 是人類獲得便利的代價，而當旅行被高度 AI 化以後，我們或許還需要忍受「無人服務」所帶來的困擾。

2015 年，全球首家機器人酒店 Henn-na Hotel 在日本開業。在營業最高峰的 2017 年，這家酒店引進了多達 27 種、243 具機器人，以取代人力前台、搬運和清潔服務生的工作。

▲ 圖片來自：Nippon

然而就在開業不到 4 年，這家酒店就因機器人的運營成本高、效率低，逐步淘汰機器人服務生。因為相比於人力，機器人還需要酒店額外支出一筆訓練機器人和維修費用，Henn-na Hotel 總經理大江岳世志在採訪中曾向記者說道：

機器人只能為住客解答簡單的問題，而且由於語音識別率低，因此往往需要人工介入來回應住客的需求。

同樣被 AI 取代的工作還有計程車司機，近些年 Uber 和特斯拉一直推行無人駕駛計程車的理念，甚至馬斯克曾在今年初豪言將有 100 萬輛車在 2020 年成為無人計程車。

不過無人計程車這個理念雖然對企業利好，但卻在傳統服務行業備受爭議。

爭議主要是安全和就業兩方面。

儘管目前無人汽車汽車的反應已經達到人類的 6 倍，但應對突發的道路狀況，Uber 和特斯拉仍頻繁出現汽車失控的情況，此外無人計程車的出現還將會讓計程車司機面臨失業風險，間接降低了部分地區的就業率。

▲ 圖片來源：theatlantic

而對於乘客來說，當 AI 取代人類駕駛者，就意味著失去一個快速了解風土人情的機會。儘管在大部分時間裡我們不會和司機聊天，但通過和當地人交流，這不失也是一種了解當地人情的途徑。

所以，無人酒店、無人駕駛計程車真的對旅行者有好處嗎？這點我認為還要打上問號。

AI 不能取代人類，但 80 天環遊地球不會是幻想

你放心將你的旅行行程交給 AI 安排嗎？

我將這句話放在朋友圈，12 條回復里，有 8 條回復「不會」。

我問回答「會」的朋友為什麼會如此放心將自己的行程交給 AI，又問了說「不會」的朋友，為什麼不相信 AI，前者回復我「因為 AI 懂得更多」，後者給我的回復是「因為 AI 很蠢」。

有人看到這裡可能會覺得這是一套矛盾的答案，但當我仔細分析，其實正是暴露當下 AI 的問題：

AI 懂很多事，但它卻不懂人。

▲ 圖片來自：Wired

在大數據和神經網路的支持下，AI 能夠全天候孜孜不倦學習新事物，論速度，它比人類快；論知識，它懂得比人類多；論使用場景，只要有軀殼，它就是任何設備的靈魂。

但即便 AI 在某些方面比人類更優秀，要實現真正的擬人化，機器人需要大量的用戶數據作為前提，才能了解當前用戶的喜好習慣。

在過去一篇關於打車的文章里，我列舉關於 AI 學習的正面例子：

當我每次定位在 A 點，但卻在目的地附近 B 點下車時，系統會在我多次使用後自動定位到 B 點，以後當我輸入 A 點地址時，導航就會讓司機在 B 點停車。

在 AI 的幫助下，打車平台能了解到常客的下車地點，從而提升服務質量。

當然關於 AI 的反面例子我們也見過不甚少數：

自動駕駛失控、行為識別錯誤、面容識別錯誤、圖像識別錯誤…… 相比於規則的指令，人類的行為是多樣且隨機的，AI 在沒有預學習的條件下不會識別出人類的隨機行為。

在電商圈混跡多年的網店鄰居告訴我，目前部分電商平台在用的 AI 客服，其實是根據關鍵詞來進行判定回復，複雜的問題仍然需要人工介入。

比如我在信息里有「發貨」兩個字，系統就會自動回復我一連串模板話術，通常都是一些請顧客耐心等待的話語。

但實際上，我問的是「老闆發貨了嗎？我想改地址。」

另一方面，AI 要完全取代人力，真正要克服的並非是知識量，而是情感交互。

在《Google Lens 博物館》這篇文章中，我曾說過 AI 識物能提供詳細的知識傳播，但卻不具備人類最可貴的互動交流。

雖然 AI 識物方便參觀者通過手機查看當前展品的詳細信息，但這只是機械性地獲得千篇一律的內容，並不是人與人的真實情感。

▲ 圖片來自：Futurism

如果我是酒店顧客，面對數次登記失敗前台機器人，它能識別出我不滿的表情嗎？

下一次我可能就不會再光顧這家酒店了。

因此 AI 在目前並不適合發展為取代人類工作的工具，它應該是服務於人類的助手，而不是用命令代碼來取代人類行為的代替品。

譬如當我們即將要到某個地方探險，AI 能擔當我們的旅遊嚮導，基於用戶的數據和需求，安排合理的行程計劃。

當我們到達時，AI 能指引我們方向，給我們提出建議，甚至給出最快的路線讓我們及時登上航班。

更深造的還有基於 AI 人臉識別進行通關、消費、登記住宿，即便身處國外，每個人的臉就是每個人的身份憑證，即便忘帶錢包，通過「刷臉」就能完成身份識別。

藉助 AI 和新出行交通，80 天環遊世界將不會是凡爾納小說中的情節，而是真實存在的新派旅行方式。

▲ 愛琴海附近的伊亞小鎮

而 AI 在這段旅途中，將會擔當起人類的旅行助手，它就像福格的僕人「萬事通」，用自己的知識指引人類在未知的旅途中找到方向。

不過面對希臘愛琴海的美景、義大利的風情小鎮、馬爾地夫的沙灘，誰又願意匆匆而過呢。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！