「南船」「北船」合併，又一個央企巨無霸誕生

消息大家都已知曉：" 南船 " 中船集團、" 北船 " 中船重工要合併了。

兩家船業巨頭，8 家上市公司，38 家科研院所，超過 8000 億元的資產規模，在分離 20 年之後，終於 " 重修舊好 "。

好事既成，不少業內人士歡欣鼓舞：二者合併之日，便是 " 中國神船 " 誕生之時。

業外人士則不免迷惑：企業合併而已，何來 " 神船 " 之說？

要弄清楚這件事，還得從一段陳年舊事說起。

緣起

別看南北船現在各自為政，20 年前他們可是一家。

1999 年 7 月，成立於 1982 年的中國船舶工業總公司一分為二，分成了中國船舶工業集團公司（中船集團）和中國船舶重工集團公司（中船重工）。

分拆後的二十年間，中船集團、中船重工並行發展，雙雙成為行業龍頭。主營業務有所重合，細分領域卻有不同。" 北船 " 中船重工，偏軍工生產，側重船舶設計與配套；" 南船 " 中船集團，民品居多，側重船舶製造。

即便如此，多年來，二者在業務重合領域，仍有諸多競爭。

比如，" 北船 " 旗下的中國重工與 " 南船 " 旗下的中國船舶，同為軍用艦船與民用船舶總裝上市平台，各條產品線上難免磕碰。

又如，" 北船 " 旗下的中國海防與 " 南船 " 旗下的中船科技，同為船舶配套設備上市平台，在水聲探測領域也 " 狹路相逢 " 了不少次。

從如是意義上講，合併後的優勢就十分明顯：正如多位軍工領域分析師所說，南北兩船的合併，能使雙方在研發、製造和配套上優勢互補，還能避免低效的同業競爭、造成產能浪費，一舉兩得。

仍不能想像協同發展的力量有多大？

嗯，從科研和資產規模上說，北船擁有 5 家上市公司、28 家科研院所，2018 年總資產 5037 億元 / 總營收 3050 億元，位居全球船舶企業首位。

南船呢，3 家上市公司、10 家科研院所妥妥在手，兼及總資產 3013 億元 / 總營收 1144 億元的 "2018 成績單 " ——此番合併，不可不謂巨人並肩。

而在製造環節，南船可設計、建造符合世界上任何一家船級社規範、滿足國際通用技術標準、適航於任一海區的現代船舶。

北船作為我國海軍裝備科研生產的主體力量，承擔著航母、核潛艇、水面艦艇、水中兵器等海軍武器裝備的科研、設計、生產、試驗、保障任務——刷新了世界同類作業型載人潛水器下潛深度紀錄的 " 蛟龍號 "，就是其手中經典。

一經聯合，難怪有人道，一艘在全球船舶產業佔據重要角色的中國船業 " 航母 "，要正式起航。

籌謀

其實這些年來，南北船內部整合、資本運作頻繁，兩船重組早已漸行漸近。

復盤重組歷程，兩船似已在人事調配、資產重置、資本運作方面，歷經長達三年的醞釀。

2015 年 3 月， 一個細節被市場人士敏銳察覺——南北船高管對調，這被解讀為醞釀合併的最初跡象之一；2015 年 9 月，中共中央、國務院公開發布《關於深化國有企業改革的指導意見》，" 重組整合一批 " 成為一大看點；2016 年，南北車正式合體成為中國中車，有了前人打樣，南北船重組的消息也越傳越密。

國資委在 2017 年回應南北船是否會合併時，時任主任肖亞慶說，" 任何情況都有可能發生 "。

而到了 2019 年上半年，南北船都不約而同地加快了各自體系內的資本運作。

一方面，南船體系按照業務板塊，通過資產置換和重組的方式，重整了旗下兩個上市公司的資產：一是將船用動力業務，歸集到旗下公司中船防務；二是把造船資產，歸集到旗下公司中國船舶。

另一方面，北船體系也加速推進旗下上市平台的資本運作。這邊廂，將中船重工（青島）軌道交通裝備有限公司，注入到上市公司，意在吸納優質資產；那邊廂，通過破產清算，剝離掉旗下的不良資產。一吐一納，資產質量得到了優化。

重重運作，既有主動出擊、喜笑顏開；自然也有應勢而謀，憂患使然。

在行業分析師看來，2008 年以後，全球航運需求下滑，船舶製造業的新接訂單量發生了大幅收縮，船舶工業已然進入 " 寒冬 " ——此後的 10 多年，為求推陳出新，船舶工業領域才大動作不斷，開始去產能、兼并重組、破產轉型。

更有甚者，在 2016 年，全球船舶市場被指 " 供大於求 "。

內有同業競爭，外有市場需求萎靡，如是背景之下，國內造船產業方突圍不斷、集中度持續提高。

2017 年和 2018 年，全國前 10 家企業造船完工量佔全國 58.3%、69.8%，分別較前值提高 1.4 和 11.5 個百分點，新接訂單量佔全國 73.4%、76.8%，優勢企業集中趨勢愈加明顯。

但業界分析也指出，國內前三大船企中船工業集團、中船重工集團與中遠海運集團的國內市佔率約 60%，相比韓國的 90%，仍有提升空間。

展望

2019 年兩會期間，時任國資委主任肖亞慶在談到優化國有資本布局時表示，要積極穩妥推進裝備製造、造船領域的戰略性重組，持續推動海工設備等領域的專業化整合，不斷提高資源的配置效率。

戰略視野在何？

在中國以外，主要船業國度的合併已經先一步發生：比如韓國兩大造船企業大宇和現代實施了整合；更早之前，日本造船企業也完成了整合。

中國兩大造船企業這回的複合，從內部來說是完善自身、形成合力，從外部來說也是市場競爭帶來的必然選擇——通過重組整合，實力增強，以更好 " 身手 " 出現在 " 國際賽場 "。

具體來看，南北船合併利好國內民船、軍船兩領域發展。

一方面，南北船重組會減少民船領域國內不必要的競爭以及重複建設問題，從而解除南北船互相搶單壓價、對國際競爭力提升造成的制約；同時，在軍船方面，由於南北船在軍船研製上一直存在著密切合作，合併後將更加利於我國海軍裝備實力的整體提升。

合併之後，還有望達到什麼效果？

券商分析師認為，擁有 28 家科研院所、集中了我國船舶系統設計核心能力的北船，將與建造能力更為突出且在民品方面耕耘更深的南船，形成上游設計、中游製造總裝、下游核心配套方面的優勢互補。

值得注意的是，一家專門為解決行業內債務問題以及產能過剩問題的海工裝備資產平台，今年 4 月也已低調完成註冊。

關注國企改革的財經媒體人李錦認為，這與國資委 " 推動國有資本投資、運營公司進行組織架構調整、管控模式改革，進一步打造市場化運作專業平台，在國有經濟戰略性重組和布局結構優化中發揮更大作用 " 的工作思路不謀而合。

當然了，業內人士表示，此次合併，還將為電力、有色金屬、鋼鐵、海工裝備、環保等其它行業的重組提供經驗與樣本。

" 神船 " 鑄就之時，更多行業的 " 航母 " 或也呼之欲出。

來源：俠客島 木舟子

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