自動駕駛時代來臨，人類生活將更有品質

隨著技術的發展，會有越來越多的智能化技術應用到汽車的經濟化、舒適性上。作為年輕人，大可以幻想未來的都市裡，每個人都可以坐在專屬的車座上，車子會張開翅膀飛在空中，音樂響著，咖啡溫著，喜歡的人在身邊，美好的景色在眼前，每段旅程都是享受。

近日，外媒汽車網站梳理了全球已上市並公開售賣車型的自動駕駛水平排名，由於外媒無法來到中國親身測試中國品牌的自動駕駛，故採用了以硬體為標準進行排序。

作者將全球現售車型的自動駕駛分為了4個陣營，從硬體先進性進行了區分，綜合排名如下；

第一陣營：Tesla

第一陣營毫無疑問是搭載了FSD （Full Self Driving）晶元的新款特斯拉車型，能夠在導航支持下進行自動駕駛，也是最最接近自動駕駛的一個品牌。

作為一款FPGA晶元，其採用三星14nm FinFET製程工藝，核心面積260平方毫米，2.5億個邏輯門，集成了60億個晶體管，32MB SRAM緩存和96×96乘加陣列；

每一塊FSD晶元包含著三種不同的處理單元：負責圖形處理的 GPU、負責深度學習和預測的神經處理單元 NPU，還有負責通用數據處理的中央處理器 CPU。

第二陣營：奧迪、凱迪拉克及蔚來

第二陣營的選手們各有側重點，所以綜合起來歸併在其中。

其中奧迪的Driver Assistance技術是其中唯一走向了激光雷達的路線，新款A8L搭載了激光雷達以及Mobileye EyeQ4晶元共同組成了感知和計算核心。可惜奧迪宣稱的全自動自動駕駛功能在美國及中國並沒有被引入，也可能是因為奧迪在融合演算法上的不自信導致。

凱迪拉克的Super Cruise技術則劍走偏鋒，全球首個採用了高精度地圖HD Map Mobileye Q3以及單目攝像頭的感知硬體，從而在高精度地圖覆蓋的高速公路上能夠進行脫手駕駛，但此時車內攝像頭仍然會監測駕駛者是否有注意路況，特殊情況依然要人工介入。

在中國選手蔚來NIO Pilot則採用了特斯拉AP 2.0階段的視覺感知路線，採用了三目攝像頭搭配Mobileye EyeQ4晶元，能夠實現大部分2018年特斯拉能實現的功能，包括此前特斯拉獨有的轉向燈自動變道功能。並且據稱基於導航的自動駕駛功能也已在開發中。

所以綜合來說，第二陣營選手各有側重，奧迪靠激光，凱迪拉克靠高精地圖，蔚來則靠視覺融合演算法，但毫無疑問他們是除特斯拉外最為領先的自動駕駛硬體選手。

第三陣營：沃爾沃、賓士、寶馬及小鵬和威馬

這個陣營的技術路線相對接近，都是通過基於博世或者大陸的系統集成商提供的單目攝像頭搭配毫米波雷達和超聲波雷達構成的單目視覺感知方案。所以在技術水平上於應用層面會有差異，但硬體層面其實相差無幾。

而值得注意的是中國新造車勢力在自動駕駛的運用水平上已經持續追趕上賓士寶馬等全球頂級汽車廠商，確實電動汽車的自動駕駛適配的便捷性上有更大優勢。

但應用技術的區別仍然存在，如小鵬只能實現在60公里以上的道路保持，如果時速低於60則不能跟隨車道運行。威馬則有同樣問題，60公里以下的道路保持功能非常弱。此外威馬和小鵬都不能實現轉向燈控制變道功能，切制動時線性感較差，還不能達到舒適駕駛的水平，只能達到緩解肌肉疲勞的作用。

第四陣營：斯巴魯、日產及中國本土品牌

斯巴魯這個在國內已經接近邊緣化的品牌反而是日本品牌中自動輔助駕駛做的最好的品牌，其Eyesight功能採用了雙目攝像頭實現立體視覺，在感知層面較為領先，但融合演算法及車輛姿態控制上和第三陣營還是較大差別。日產則採用了比較基礎的單目攝像頭加毫米波雷達實現縱向車距控制及基本道路保持。

而國內本土品牌如吉利，長按和長城則基於博世的綜合解決方案，很快在現有車型上投產了L2入門級別的功能，能夠實現跟車行駛功能，但道路保持及轉向燈變道及其他功能則還是較為匱乏，考慮到價格區間，10多萬的車能實現主動跟車道路保持已經是很大的進步，也說明了自主品牌的誠意。

那麼，最後一個一起來討論下，你覺得5年內，自動駕駛能不能取代人類駕駛員？

轉載自：懂車帝

原文標題：《3分鐘看懂全球汽車自動駕駛硬體排名，特斯拉全面領先，中國追趕》

作者：電車那點事

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！