沒有補貼的日子，自主品牌都會過嗎？

7 月 1 日，長安汽車發了則晚間公告，說是收到了重慶市 3.5 億元的財政補貼，其中，產品研發獎勵 3 億元，品牌推廣獎勵 0.5 億元。同天，長安汽車全資子公司合肥長安也收到了新車型研發補貼 3 億元。

算下來，僅在今年上半年，長安汽車所獲的補貼獎勵共計達到 14.5 億元。

這個數字一出來，長安汽車就遭遇了媒體的口誅筆伐，因為財報顯示，今年僅第一季度，長安汽車的虧損就達到了 21 億元。

但與這種 " 問責 " 不同的是，彼時我腦子裡想的，卻是不知道車企們還能再過多久這樣的 " 好日子 "。

一方面，在前不久的中美談判場上，雙方達成的貿易共識，核心要義就是公平公正，無論是誰，對於頻繁補貼自家企業這種操作，未來都將儘可能地避免。

而且事實上，這種源自政府的 " 斷糧 " 已經開始，力帆、海馬、比速、幻速等銷量末端的企業們已經拿不到補貼和支持，只能靠變賣 " 家產 " 維持，越來越多的邊緣化車企，都走到了退市邊緣。

另一方面，國家早已確認 2020 年停止補貼電動汽車的方針，電動車市場即將迎來的血雨腥風，是逃也逃不掉的。

行政補貼，在汽車行業里是個無法避之不談的話題。

2014 年，我國國內 22 家上市車企總共拿到了 73.61 億元的政府補貼；2016 年，這個數字直接翻番近一倍，增長到了 120 億元；2018 年，又進一步飆升至 180.97 億元，所有上市車企獲得的政府補助總額占其凈利潤總額的 16%。

歷年財報翻下來，江淮汽車、一汽夏利、金杯汽車等不少企業一年內拿到的補助金額都曾超過其年凈利潤；尤其是 2016 年的 " 補貼冠軍 " 江淮汽車，高達 39.85 億元的行政補貼甚至遠遠超過了大多車企的年度凈利。

很難想像，如果沒有政府的大力扶持，現在的中國車企版圖會是怎樣的一番景象。

其實認真來說，國家給自主品牌發發補貼非常正常，在國際上也是很常見的事。尤其是在新能源汽車領域，很多發達國家都已經將其上升到了國家戰略的高度，通過各種手段大力支持。

比如兩個汽車工業強國，美國曾經拿出了 45 億美元的貸款擔保，大力推動電動汽車充電基礎設施推廣和普及；德國政府按照規劃，正在為新能源汽車提供總計 12 億歐元的補貼資金。

同時，美國還推行著對車企碳積分的獎勵政策，電氣化的典型代表特斯拉，就是在碳積分政策中受益的典型案例。2013 年，特斯拉年度虧損 7400 萬美元，但在碳積分市場獲得了 1.3 億美元的收入，成功填補了當年的虧損額。也正是靠著碳積分的獎勵，特斯拉才熬過了一個又一個虧損的緊要關頭，走到了現在。

哦對，還有拿補貼政策威脅人的。不知大家記不記得，去年通用汽車說要關閉美國境內多家工廠、大幅裁員後，特朗普就在推特上直接拿補貼威脅通用 CEO 瑪麗 · 巴拉，說自己非常失望，將考慮取消對通用汽車的所有補貼，包括新能源補貼，害得通用股價應聲大跌。

但類似的政策放在中國，一切就沒那麼好評判了。

有利

必須承認，財政補貼確實對不少自主品牌而言起到了和特斯拉一樣的救命作用。

比如 2010 年之前，是自主品牌最困難的幾年，吉利、長城、奇瑞等老牌子都在那時有過一段 " 揭不開鍋 " 的瓶頸日子，一面是必須堅持的技術研發，一面是持續下滑的市場銷量，苦不堪言。

2007 年～2009 年，奇瑞汽車的利潤總額分別為 14.30 億元、3.14 億元和 0.72 億元，拿到的政府補貼總額卻分別為 2.85 億元、4.70 億元和 6.33 億元。

2008～2010 年，長城汽車的利潤總額分別為 5.52 億元、10.52 億元和 28.27 億元，拿到的政府補貼總額則分別為 9.73 億元、3.42 億元、5.78 億元。

正是政府的補貼，幫助他們度過了最困難的那幾年，之後，奇瑞的瑞虎系列開始走上正軌，長城也在 2001 年以自主品牌佼佼者的身份在 A 股市場實現了 IPO。

這些沒有合資品牌利潤分享的自主品牌，以行政補貼起家，也最終摘掉了 " 補貼依賴 " 的帽子，站上了自主品牌彼時的第一梯隊。

近幾年推廣新能源汽車期間，也不乏從補貼起家 / 過度到自主盈利的案例。

比如隨著新能源車型銷量的節節攀升，吉利的補貼 - 利潤比已經從五年前最高的 30～60% 左右下降到了 10%，新能源起家較早的比亞迪更是從起初的 600～700% 降到了 10%。這些先頭部隊自主品牌現如今的的新能源成績，包括比亞迪的電池成果，都是我們有目共睹的。

尤其是在電池領域，越是這種技術行業，很多時候起步越早才越有好處，因為只有先下手，才有機會獲得攔路專利。

而且在規模化上，也能獲得一定的先期優勢。比如同樣是補貼起家的光伏產業，雖然光伏行業很大程度上由於補貼造成了虛假繁榮，但不得不承認，補貼大大提升了國內光伏產業鏈的規模優勢，從這個角度而言，國內光伏企業是可以秒殺外企的。

因此在比亞迪等車企的電氣化進程中，財政補貼無疑扮演了積極的角色。

放到新能源汽車總體銷量與推廣來看，中國市場的快速擴張也是和財政補貼分不開的。畢竟很多時候，只有國家肯提供相應的補貼或者減免一部分稅收，有了好處，人們才會願意做一些事，執行一些命令嘛。

所以，從汽車企業與地方政府相互受益的角度出發，車企提供就業崗位、繳納巨額利稅、支持地方財政，地方政府則以補貼形式反哺，這種扶持從根上來講是無可厚非的。

但是倘若一味指望、嚴重依賴政府補貼，長期來看就沒什麼好事兒了。

有弊

長期的、過度的補貼對大部分不自覺、不上進的自主品牌而言，不但會淡化他們的危機意識，還會讓他們養成惡習。

具體而言：

其一，追逐高補貼車種，哪一種車種補貼高，就去做哪一種。

本來，市場需要什麼類型、什麼水平的產品，是要由消費者偏好決定的，企業的車型規劃，也是要按照市場需求一步步來。然而在補貼政策的指揮棒下，很多時候車企的上新方向，就變成了由補貼政策決定。

比如在新能源汽車剛推廣的時候，政府規定只要車型續航里程能達到 100km，就能享受補貼，所以從利潤最大化的角度考慮，車企們一窩蜂地都在生產 A0 級電動車，北汽、眾泰、江淮等品牌的新能源汽車，無一例外全是靠 A0 級車起來的。

因此直到 2018 年以前，A0 級市場都佔據了中國新能源汽車市場的絕大部分銷量。

後來到了 2018 年 6 月，國家發布了新的新能源乘用車裡程補貼標準，將根據續航里程和電池密度對市場上在售的新能源車型進行 " 正比例補貼措施 "，同時取消對續航 250km 以下汽車的補貼。也就是說，續航里程越長、電池能量密度越高越能獲得高補貼，反之則減少，甚至為零。

於是車企們瞬間開始拋棄 A0 級小車，轉而扎堆做高配置的高價車。譬如還是江淮汽車，很快就停止了續航里程低的電動車型生產，同時推出了多款續航超過 300 公里的車型。其他車企，續航里程也開始一個比一個標得兇猛。

商用車領域，尤甚。

其二，依賴高補貼。

" 依賴 " 的判定標準之一，是不思進取，得過且過，越補貼越虧損。

比如一汽轎車，拿到的財政補貼和虧損利潤完全是朝兩個方向在走，形勢一年一年不容樂觀；一汽夏利，財政補貼的唯一作用就是硬生生把財報扭虧為盈，避免了摘牌退市的命運；還有金杯汽車、眾泰汽車甚至東風汽車，都曾靠著 " 補貼大法 " 死裡逃生。

這種時候，我們很難說財政補貼究竟是扶持汽車產業發展的利器，還是淪為了操弄金融的工具。

其三，騙補。

不算那些沒有被抓現行的企業，近幾年僅是被國家披露的騙補案例，就已經達到了幾隻手都數不過來的程度。

這裡我不一一列舉，反正蘇州吉姆西客車、金龍聯合汽車、奇瑞萬達貴州客車、金華青年汽車製造有限公司、上汽唐山客車有限公司、重慶力帆乘用車有限公司、鄭州日產汽車有限公司等等車企，幾乎每家涉及的騙補金額都是幾個億的量級，其中的很多家甚至因此直接被取消了生產資質。

有人曾經統計過，僅僅在 2014～2016 年三年時間裡，按照電動車車企們自己做的規劃，到 2020 年，他們的規劃產能共計將達到 2000 萬輛。

要知道直到現在，包括比亞迪、北汽、奇瑞等在內的幾家有競爭力的大企業在內，電動車年產總量也不過 100 萬輛，所以 2000 萬輛，是個什麼概念？

大約是為騙補奠定基礎的概念吧。

而除了國家財政的流失，對認真造車的車企而言，更可怕的影響是騙補背後帶來的信任危機。有多少消費者因此變得不再相信電動車，提起電動車就滿腔怒火，以至於補貼成了 " 過猶不及 " 的效果。

補貼本無原罪，但若是一味輸血沒有造血，且輸血不分對象，就最多能解一時之渴。誰讓像吉利、奇瑞、比亞迪這樣的自主品牌到底是少數，而攪局者，很容易破壞市場。

現在，很多人已經在說中國的新能源產業大而不強，我更怕的是，假以時日，我們會發現就連這種 " 大 "，可能都只是虛假的表象。

何去何從？

現在，距離 2020 年補貼完全退出，已經只剩下一年時間。隨著普惠紅利的結束，新能源汽車行業正式從小組賽階段進入了淘汰賽。

而退潮後，我們終於有機會知道，到底是誰在裸泳。

儘管有造車新勢力的研發人員認為，現在取消補貼對行業打擊會很大，" 行業還沒有培育成熟，目前企業產品層面純電汽車綜合成本優化無法達到與傳統車型競爭。補貼提前退坡可能會導致很多企業無法正常經營，企業發展戰略也要迅速適應與調整，一些真正創新的企業很可能在未完成行業變革前就倒下了。"

但也不得不承認，補貼取消後，汽車終於能回歸到市場導向，現在車企們熱衷研發補貼多的高續航里程、高能量密度的產品，未來隨著市場對新能源產品的需求多樣化，新能源市場勢必將回歸正常格局。

聚焦到車企本身，由於補貼取消後的成本壓力，車企也勢必會在刺激之下提升技術，同時主動完善供應鏈體系，通過降低成本來提高銷量、緩解壓力。

廣汽新能源總經理古惠南還有一個更為 " 業內 " 的判斷—— " 沒有實力的公司勢必會倒閉。它們倒閉之後會帶來什麼利好？你看現在電動車成本這麼高，就是上游的原材料被它們炒作了起來，幾年間翻了 5 倍 10 倍，如果這些企業倒閉，資源自然就能相對聚焦，讓原材料回歸原位，給活下來的企業更好的發展條件。"

綜合來看，其實補貼取消帶來的壓力，或許並沒想像中那麼困難。優勝劣汰，放到任何市場都是遲早的事情。新能源汽車在中國已經發展多年，其實對於車企們孰優孰劣、孰輕孰重，消費者很大程度上已經形成了清楚的認知。

所以各位車企們，補貼取消沒什麼好難過的，別管其他，就踏踏實實跑自己的路吧。新能源市場的未來格局，早從你們起步時、心態養成的那一天，就註定了。

來源：十一車

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