頭部玩家威馬、蔚來讓融資賽道加速擁擠，新勢力車企何以出位？

2019年已經過半，資本市場對於新興車企的投資熱情似乎已經意興闌珊，不同的融資故事仍在輪番上演。

頭頂諸多光環的蔚來汽車在獲得亦庄國投的100億注資後，另一家新興車企威馬也宣布要開始新一輪融資。與此同時，拜騰與奇點卻因資金問題不斷傳出難產危機。

「中國的上百家造車新勢力中，沒有任何一家值得投資。」基石資本董事長張維的一句話，直接捅破了新興車企與投資者之間的一層窗戶紙。

去年蔚來赴美敲鐘，開闢了一條全新的路徑，尤其是「中國版納斯達克」——科創板開板的一聲槍響，讓不少新興車企看到了更多登陸資本市場的可能。雖然小鵬、威馬們等對此緘口不言，但融資計劃卻或明或暗地指向上市。

融資環境向下，門檻向上

「長期來看，汽車產業肯定是投資的重點板塊，畢竟這是除了房地產外最大的一塊市場，只是現階段投資機構由於種種原因處在觀望狀態。」上海汽車集團股權投資有限公司戰略投資副總經理司鯤向獵雲網記者說道。

目前為止，連續四五年的持續燒錢，新興車企們交的答卷並不理想，而且從實際銷量來看，新興車企們的戰鬥力遠未達到傳統車企的水平，自造血能力嚴重不足。

根據乘聯會公布的5月銷售數據顯示，國內造車新勢力中僅有三家車企單月銷售超過千輛。其中，小鵬G3銷售2704輛，威馬EX5 2056輛，蔚來ES8 1068輛。在傳統車企陣營，北汽新能源EU系列和比亞迪元EV的銷量分別為7079輛和6044輛。也就是說，把新興車企的全部銷量加起來，還不及傳統車企的一款車型。

銷量不敵傳統車企的同時，這些新勢力車企的融資狀況也參差不齊，難言樂觀。

獵雲網通過查閱天眼查發現，目前多家新勢力車企的融資計劃仍未落地。與此同時，處於頭部陣營中的威馬、蔚來等車企密集的融資進展，這讓本就下行的資本市場變得更加擁擠。

近日，一汽夏利回復深交所的問詢函，把拜騰的資金問題暴露了出來。問詢函稱，一汽夏利與拜騰汽車母公司南京知行達成出售華利公司的協議後，南京知行目前仍有3.1億元款項逾期未支付。

早在去年9月，「拜騰1元收購一汽華利，喜提造車資質」的消息就佔據各大頭條，不過看似1塊錢的交易，其背後的條件是南京知行須支付華利員工5,462萬元薪酬，並為其償還8億元債務，共約8.5億元。

目前來看，交易進展並不順利。根據一汽夏利公告中披露的還款進度顯示，南京知行在去年10月簽署補充協議後，支付了1元股權轉讓款，及剩餘債務的10%人民幣0.8億元。今年1月，轉讓剩餘債務的30%債務2.4億元，5月，南京知行再支付了0.1億元，合共還款3.3億。按照4月30日償還80%債務的比例算，南京知行尚有3.1億元未按期支付。

8.5億雖然能換得一紙資質，但是如此巨大的支出讓拜騰不堪資金重負，在市場搭建、量產交付的情況下，一無盈利，二無融資到賬的拜騰汽車資金壓力可見一斑。

另外一家新興車企——前途汽車的「錢途」也不甚明朗。今年2月初，前途汽車母公司——北京長城華冠汽車科技股份有限公司發布公告，擬申請股票在全國中小企業股份轉讓系統終止掛牌。顯然，長城華冠的退市也是為了融資做準備，作為長城華冠的「掌門人」，同時也是前途汽車創始人陸群表示，前途K50總計投入僅為20億元。

但即便只「燒了」20億元，也已經讓公司不堪重負連續虧損。長城華冠於2015年在新三板上市以來，虧損額度逐年上升，2016年公司虧損9844.28萬元，2017年進一步擴大至2.26億元，到了2018年，長城華冠僅前三個季度的虧損額便達到了3.7億元。

隨著盈利能力的減弱，本就在一級市場融資較少的長城華冠可能將面臨資金枯竭的尷尬境地。

此外，頻頻放出量產信號的奇點汽車，也屢次爽約。在資金方面，目前奇點汽車到2018年底，只拿到近70億元融資金額，遠沒有達到蔚來李斌的「200億」造車門檻。有消息稱，奇點汽車70億資金已經燒完，欠薪是公司資金鏈出現了問題，導致iS6無法量產上市。

在司鯤看來，新興車企面臨一定資金壓力，融資難度增大的原因主要有三點：其一是汽車行業整體環境不好，新能源車銷售增速下降，短期來看銷售承壓。其二是去年蔚來上市後，二級市場已經對新興車企形成定價，估值達到預期高度還有待進一步發展，投資機構面對其他新興車企已被前輪投資撐起來的估值暫時難以下手。其三便是這些新興車企在發展過程中難免會有這樣那樣的困難，證明自己尚需時日。當然，宏觀經濟偏弱，市場資金供給緊張，投資機構本身就面臨募資難的問題，資金的源頭收緊，整個市場融資難度上升也是不可忽略的原因。

顯然，經過汽車市場的檢驗，投資者對於PPT花式營銷已經不再感冒。當資本市場不再垂青，汽車市場整體下行持續拖拽，成本的上漲也讓不少新勢力企業本就緊繃的資金鏈更加緊張。各項因素交織，無論從哪個角度來看，新興車企都必須要學會換道超車。

卡位新增量，為融資打Call

「雖然市場的基金不想投錢，但是政府基金出於地方經濟的發展或者戰略規劃的考慮，仍會選擇投資這些新興車企。」司鯤向獵雲網記者表示。

可以看到的是，目前新勢力車企幾乎都在找地方基金作為靠山。諸如新特汽車、愛馳汽車、合眾汽車等，這些新興車企最新的一輪融資都有地方基金參與，而新特汽車更是根植於地方基金逐漸發展起來的。

不過即便如此，面對瞬息萬變的資本市場，依然要有創新的突破口樹立自己的優勢。

「我們覺得融資沒有想像中這麼困難，因為我們剛剛B輪融完，接下來B 的可能要跟一輪，年底非常有信心還會做一輪，而且融資規模都不小。」在資本市場整體向下的情況下，新特CEO先越則顯得遊刃有餘，在先越看來，只要做出一定的成績和創新，融資並沒有那麼困難。

先越口中所說的成績和創新，便是新特汽車創新化運營以及布局出行領域。在5月16日，新特汽車正式完成B輪融資，由重慶長壽區相關產業基金領投。此次融資將主要用於新產品研發，以及布局出行領域。6月27日，新特便推出旗下出行品牌「新電出行」品牌進軍出行領域，新電出行採用了「經銷 運營」的創新模式，以此整合多方資源，實現多元化盈利。

對於已經完成IPO、擁有多元融資渠道的蔚來汽車來說，同樣需要藉助地方基金的支持完成業務布局。5月28日，蔚來與亦庄國投簽訂框架協議，蔚來獲得100億元投資。

有著國企北京且實力雄厚的亦庄國投，看中的是各種光環加身的蔚來汽車的虹吸效應。根據協議，蔚來將在亦庄開發區設立新的實體「蔚來中國」，亦庄國投將對「蔚來中國」以現金方式出資人民幣100億元。

此外，亦庄國投也將協助「蔚來中國」建設或引進第三方共同建設蔚來中國先進位造基地，生產公司二代平台車型。只是蔚來是否會為了這100億投資把總部遷到北京，目前還不得而知。

在今年年初剛完成C輪融資的威馬汽車，目前又啟動了D輪融資，並且是面向全球投資者的融資，募資額目標最多達10億美元。如果此次10億美元D輪融資能夠完成，威馬汽車累計融資額將接近300億元。

之所以只隔數月就啟動融資，與自身業務擴張不無關係。早在2017年9月，威馬汽車便發布旗下智慧出行品牌「即客行」。2019年1月，威馬和美團打車達成戰略合作，將旗下量產SUV EX5接入美團打車平台，雙方宣布探索「新零售＋網約車」新模式。2019年6月下旬，已有1000輛威馬EX5在海南出行市場投入運營。

還有一點值得注意的是，在智能駕駛的研發投入方面，威馬與蔚來、小鵬等自主研發不同，威馬主要是通過集成採購來完成的。其在渠道建設方面，也沒有採用特斯拉、蔚來等直營模式，而是通過和各城市的智行合伙人（渠道合作夥伴）牽手完成落地。這種經營模式的優勢在於，對資金要求相對不高，可以實現更輕量化的周轉。

無論是新特汽車的創新出行模式、蔚來汽車的光環加身，還是威馬汽車相對輕量化且多元的布局，他們在融資方面總有一種特質能打動投資者。雖然資本寒冬仍在繼續，但是在融資賽道上奮力搏擊並取得一定成績的選手，仍會窺見些許暖意的未來。

上市才是救命葯？

6月18日，理想汽車第二大股東利歐股份的一紙公告，敲響了理想汽車意慾海外上市的前奏。

公告稱，為配合車和家搭建VIE架構（（即 Variable Interest Entity-可變利益實體）並完成重組，公司擬以香港全資子公司利歐香港認購併持有車和家開曼公司股份。

重組完成後，車和家股東將通過持有註冊於開曼群島開曼公司的股份，間接持有車和家及其附屬公司權益。

VIE架構是我國企業海外上市的重要途徑，阿里、百度以及新造車成員蔚來汽車均採用此架構在美股上市，此次利歐股份重組的公示也直接指向車和家的海外上市計劃。

在利歐股份重組的同時，根據6月28日消息，理想汽車也完成了5億美元的融資，該輪融資由王興、美團點評領投，經緯中國投資。在不少新興車企已經交付之後，理想汽車卻一直默默無聞，在量產交付上掉隊的理想汽車或將通過上市來完成突圍。

在理想汽車想牆外開花的同時，國內科創板成為其它造車新勢力們競相搶灘的新大陸。

「我們現在正在與券商、投行溝通，可能會瞄準科創板上市。」博郡汽車董事長兼CEO黃希鳴表示。此外，奇點汽車以及雲度新能源汽車等也在規劃科創板上市時間表。

獵雲網記者了解到，與傳統車企不同，造車新勢力的運轉需要資金驅動，融資難成為多家新勢力造車登陸科創板的主要原因。不過對於長期處於虧損的新勢力車企來說，登陸科創板並非易事。據調查，截至7月5日，科創板受理企業達142家。其中，31家企業已順利過會，而這31家絕大多數都已經實現了盈利。

即便成功登陸科創板，也並不意味著未來無憂。中國證監會主席易會滿在第十一屆陸家嘴論壇上表示，企業在登陸科創板後，仍會承擔不小的風險。一是發行方式改變後，如何平衡好註冊制與把握上市公司質量這對關係，需要經過市場檢驗，二是市場化定價後，與現有IPO定價機制有本質區別，企業高估值發行的現象可能會增多；三是開板初期市場供求不平衡，加之新的交易機制需要適應，不排除出現短期炒作、漲跌幅較大的情形；四是科創企業本身由於技術迭代快，投入周期長、不確定性大等特點，需要投資者理性判斷等。

同時也可以看到的是，即便在去年已經赴美完成上市的蔚來汽車，其股價也遭遇到了數月下挫。早已入局資本市場的特斯拉，至今仍在盈虧平衡點上掙扎，去年甚至鬧出了退市的風波。

上市，也不是萬能葯。

可以預見的是，伴隨著市場寒風的洗禮，資本正愈發向頭部新興車企靠攏。理想汽車創始人李想在今年4月曾表示：「造車新勢力的融資窗口期剩餘時間不會超過一年，在一年內會有大批企業淘汰出局，90%的投資人都會損失慘重。」

其實對於魚貫而入的新興車企來說，本就要有一個心理準備。創業造車是場馬拉松，資本市場並非終點，在汽車產業變革之際，如何唱響融資故事，打造核心技術和持續生產力，才是當下闖關成功的關鍵。

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