時速2.7萬公里！又一百噸級大飛機項目公開，半小時飛越太平洋

上世紀七十年代末乘坐新幹線列車的中國人有了「快，催人跑」的感受，而「要想富，先修路。」則是我國人民幾千年生產實踐經驗的樸素總結。例如，秦朝車同軌的馳道、隋朝的京杭大運河、漢唐的絲綢之路、明朝的鄭和寶船，如今我們又建成了世界第一運營時速、運營規模的高速鐵路網。高效的交通可以加快人員、物資的運輸速度，從而提升生產效率。

中國高鐵

在可預見的未來人類將在地面交通、航空、空天三大領域多路並進實現交通方式的新變革，而這三大領域也有著鮮明的螺旋上升式發展特性（過去不成熟不可靠的技術，隨著迭代進步可以變得成熟可靠）。

上世紀90年代我國曾有發展磁懸浮還是高速鐵路的技術爭論，最終高鐵基於現實需求和技術條件贏下了這一局。但要知道高鐵有著難以逾越的速度上限，要想有更大突破就必須另闢蹊徑，而隨著磁懸浮技術深入發展我們又逐漸具備向更高目標發起衝擊的條件。

航天科工集團飛行列車

航天科工集團近年來推出了「五雲一車工程」，其中「一車」是指基於超導磁懸浮、近真空管道、電磁推進技術研製的「高速飛行列車」。第一階段速度目標是1000公里/時，相當於民航客機的亞音速指標。遠期指標則是4000公里/時，相當於3.2馬赫，甚至比第五代戰鬥機殲-20還要快得多。

地面交通越來越快航空運輸自然也要有新突破，放眼全球我國是擁有14億級人口的世界第一大市場，最新數據顯示我國仍有將近10億人口沒有乘坐飛機，但即便如此我們也即將成為全球第一大航空市場。

協和式超音速客機

我們常說世界在變小是因為信息交互、交通等一系列技術突破產生的直觀感受，其中航空技術進步功不可沒，但現如今民航幹線客機跨洲際飛行的時間成本依舊很高。

上世紀六十年代末人類先後研製出圖-144與協和式兩款超音速客機，前者僅服役不到3年時間就草草退役，而協和式客機也因安全問題沒有得到進一步發展，此後世界範圍內在超音速客機領域停滯了將近20年時間。

我國綠色超聲速民機構型

本月初中國科協第21屆年會公布了一款綠色超聲速民機項目，很顯然這是超音速客機領域螺旋上升式發展的經典案例。

70年前中國航天之父錢學森率先提出「火箭客機」構想，該飛行器可以在普通機場水平起飛、同時在大氣層內外空間自帶動力飛行，從紐約到倫敦只需幾十分鐘。

太空梭

火箭客機方案後來演變為性能弱化版的美國太空梭，因為它不具備水平起飛功能。由於太空梭主要用於軌道貨物運輸，因此客機屬性較弱，後來由於安全問題被迫全部退役。

太空梭退役並不代表這是空天飛行技術的終點，如今它又以新的形式呈現在世人面前。比如讓很多航天迷如痴如醉近地軌道運力達150噸的BFR星箭，事實上也是一款帶翼運載火箭，歸根結底也是一款太空梭。

BFR星箭效果圖

馬斯克為BFR星箭賦予了登陸火星的美好願景，但事實上這款火箭的主要發展方向並非登陸火星，而是承擔大規模衛星發射服務。比如SpaceX公司星鏈工程計劃發射的1.2萬顆組網衛星，在建設運營過程中還有同等量級規模的替補衛星發射需求。

BFR星箭遠期規劃還包括貨物與人員的亞軌道運輸服務，此時它就可以實現錢學森提出的紐約倫敦之間的快速到達構想。

我國32年前就已經提出類似BFR星箭構型

事實上BFR星箭就設計路線而言並非原創，且不說它是錢學森「火箭客機」方案衍生產品太空梭的再發展，我國上世紀八十年代就載人航天技術路線選擇時推出過多款太空梭競爭構型，其中就包括帶翼火箭構型的太空梭，也就是說早在32年前我們就已經提出此類方案。

航天科技集團正在研製的整體式太空飛機

現如今我國也在同步發展帶翼火箭太空梭，比如航天科技集團運載火箭技術研究院的「整體式太空飛機」，這是一種垂直起飛水平降落最高飛行速度可達22馬赫（近地軌道速度2.7萬公里/時，洲際飛行以跨越太平洋航線為例僅需半小時，飛行全程速度並非恆定）的空天飛行器。

再入大氣層

整體式太空飛機有兩種構型，第一種是10噸級可以將5名乘客送入亞軌道空間，第二種則是100噸級，這個量級可以算作空天領域的大飛機，它能將20名乘客送入太空軌道，且都是可重複使用機型。

不論是地面的飛行列車，還是空中的超音速客機，亦或者帶翼火箭的太空梭，它們的螺旋上升式發展軌跡說明技術發展從來都不是一蹴而就，而是不斷迭代升級的發展過程。

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