解讀：中國車聯網發展現狀

5G相關展演遍布各種應用領域，在車應用方面，車聯網將能直接與5G通訊串連應用，是中國的重點發展項目。從實驗廠的建置、在無錫市大規模設置實際道路場景模擬路況，到供應鏈廠商生態系的形成，包括華為、中國車廠上汽集團、電信營運商中國移動等大廠皆積極發展相關技術，展示中國在車聯網發展上的積極作為。

未來車聯網除了是達成智慧交通與完全車輛自駕功能的必要條件，C-V2X也將成為5G技術的重點應用項目之一。

中國無錫市積極測試車聯網，目標2022年汽車聯網數量滲透率超過5成

自2017年起，中國江蘇省無錫市開始一系列的實體道路LTE-V2X車聯網技術應用測試計劃，最初的開放道路測試長3.7公里，是一環狀控制道路，車聯網技術以V2I(Vehicle to Infrastructure)及V2V(Vehicle to Vehicle)為主，測試項目包括交通號誌與速限號誌警示、交通事故提醒、十字路口車速提醒、塞車路段警示及緊急車輛優先通行提示等實際道路場景。

2018年將測試範圍延伸至無錫市都會區，應用技術除既有V2I、V2V外，也新增V2N(Vehicle to Network)，納入需要伺服器做數據串流的使用者與實體場景應用測試；而2019年發展主軸更指向江蘇省各主要都市，期望將車聯網服務全數上線(Vehicle to Everything，V2X)，打造區域更廣泛的智慧交通與商業模式。

由於車聯網拓展需更多數量的基礎設施與擴大布局規模，從MWC 2019 上海中國工信部對車聯網計劃可看到，2018年測試區域規劃有260km2，涵蓋400個交叉路口範圍，預計在2022年拓展至1,200km2，將有2,000個交叉路口的基礎建設需重新建置；同時為因應5G技術在車聯網的連結與應用，初期新增500個5G基站做固定範圍內的核心應用，未來也將拓展至大範圍與鄰近都市間的訊息串流，定義更完善的商業模式與廠商生態系整合。

可預見的是，中國在既有的廣大內需市場與完整產業鏈交互作用下，車聯網發展將持續居於領先地位，也助益自駕車發展，為產業鏈帶來新商機。

中國車聯網供應鏈力拚自給率提升，然尚存些許潛在影響因素不容小覷

中國車聯網生態鏈廠商的自制能力發展迅速，以C-V2X為通訊協定。華為是通訊技術設備的領頭羊，有自研晶元Balong 765為車聯網通訊核心、搭配Balong 765開發的車載資通訊盒(T-BOX)DA2300、天線射頻模塊及RSU(Road-Side-Unit)，再結合華為提供的雲端伺服器服務，能提供OEM廠商與車用零件商整合型產品與解決方案。

值得一提的是，面對未來5G在C-V2X的商用發展，華為自研Balong 50XX系列晶元延續自5G網通晶元Balong 5000技術，提供符合3GPP R16 5G NR標準的C-V2X車連網晶元，是具有競爭力的產品。

另外，中國車廠上汽集團的智能連網控制器iBox與整合型鯊魚鰭天線，能支援3GPP R15 5G與R14 C-V2X通訊協定，在自有汽車整合與測試方面頗有優勢。

雖然中國車聯網發展正如火如荼的進行，但車聯網C-V2X技術發展時間較短，且為因應未來5G通訊技術，在規範制訂上尚未完全定案，或將影響現有的開發廠商計劃。以目前產品來說，C-V2X部份能對應的是R14規範，5G通訊部份有R15，但R16規範暫定將於2019年12月才能制定完成，因此開發商的新產品推出時間將多落在2020年以後，目前中國廠商著眼於增加產品的測試範圍與應用場景多變性，是較佳的做法。

此外，目前中美貿易摩擦狀況雖稍為和緩，美方對華為禁令也採取有限度解除，但未來是否有變數尚屬未知。

對陸系廠商來說，面對未來車聯網需求日益增加，需要持續性時間做基礎建設建置，尚無立即性需求，或能利用此時間加速元件自給率提升，與其他廠商多方合作，避免未來對單一技術提供的過度依賴。

在此情況下，台系廠商或將有更多機會點切入供應鏈，在晶圓代工、模塊與晶元設計上尋求合作，擴大台系廠商在車聯網供應鏈的布局，提升台灣於車應用領域的市場份額。

Source：拓墣產業研究院

圖片聲明：封面圖片來自正版圖片庫——拍信網。

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