5G兵臨城下，新玩家入局，車企、運營商、自動駕駛公司結盟搶跑

文| AI財經社 王妍

編輯| 張碩

5G商用時間表的提前，直接帶動了其在汽車領域應用的速度不斷加快。新玩家入局，從政府、車企到自動駕駛公司，結盟正在相繼發生。

聯盟與商用

5G讓宣稱「不造車」的新玩家——華為入局自動駕駛，並迅速站在制高點。

今年1月，華為先是發布了全球首款5G基站核心晶元華為天罡。同時，還發布了全新5G多模終端晶元巴龍5000。因為後者是全球首個支持V2X（vehicle to everything）的多模晶元，可以提供低延時、高可靠的車聯網方案，發展「自動駕駛網路」也成為華為的新目標。

不過在汽車領域，華為布局已早。近兩年，華為也一直努力擴充其車聯網領域的合作夥伴。

去年11月，華為與上汽通用五菱簽署戰略合作框架協議，在此之前也和寶馬、奧迪、戴勒姆等展開了5G技術的合作。因為涉足車聯網，華為的競爭對手還包括百度、阿里、騰訊等。

5月底，華為正式成立了智能汽車解決方案BU，定位於在底層技術上為車企提供智能汽車的ICT部件和解決方案。近日在接受媒體專訪時，華為創始人任正非也肯定，華為開發的自有操作系統「鴻蒙」除了適應物聯網外，還能夠應用於自動駕駛。這意味著在操作系統層面，華為也完成了相關的布局。

因為通信技術的領先，其在自動駕駛上的應用已經發揮優勢。和奧迪牽手半年多時間後，華為不久前宣布已經和奧迪中國完成全國首例實際高速公路場景的車路協同測試，包括時速達到80km/h的L4級自動駕駛和提升高速公路行車安全的智能輔助駕駛，整個測試基於C-V2X（蜂窩網路的V2X）。

除此之外，華為似乎也在不斷擴展其邊界。7月5日，自然資源部網站公示了華為導航電子地圖製作的甲級資質申請。如果順利，華為將會獲得資質，可以進行自動駕駛的關鍵解決方案——高精地圖的加工、生產，並開展與自動駕駛相關的業務研發。截至目前，全國手握甲級測繪資質，即可以製作高精地圖的企業只有19家，其中包括與華為達成戰略合作的四維圖新。

對於華為想要拿到這張「入場券」的計劃，華為智能汽車解決方案BU副總裁何利揚告訴AI財經社，「目前仍然處於公示期，還沒有到說的時候」。

在四維圖新高級副總裁孟慶昕看來，華為獲取地圖資質完全是因為自動駕駛訓練車需要做系統，「它絕對不會去做地圖，我們的合作也一直在推進，包括高精地圖、定位等都會和華為的方案結合起來。」她還提到，更重要的是，高精度地圖從繪製、採集、演算法到最後的平台，技術門檻仍然非常高，「沒有3-5年是積累不起來的。」

但另一方面，隨著4G向5G的技術演進，5G的應用不可避免地成為行業趨勢。車企砸重金搶跑，多方的結盟和落地也正在加速發生。

今年4月，上汽通用五菱與中國移動、華為等企業簽訂戰略合作協議，多方在C-V2X和5G網路試點方面開展深入合作。其高端品牌新寶駿也發布全球首條四位一體公開測試道路，並在國內率先啟用首批專門用於智能網聯汽車測試的5G基站。

從技術路線上來看，集「感知 決策 執行」於一身的「單車智能式」的自動駕駛路線正在遭遇瓶頸。以Waymo為例，在十字路、交叉路、變道等場景下，其反應和決策能力仍無法達到大規模且安全的商業化要求。5G則能夠讓自動駕駛實現車跟車、車跟環境之間的即時信息交換。

與雷達、激光雷達等感測器不同，V2X作為一種無線感測器系統的解決方案，它允許車輛通過通信信道彼此共享信息，不僅可以檢測隱藏的威脅，擴大自動駕駛感知範圍，還能預見接下來會發生什麼。基於5G的高寬頻、低延時等特點，將讓自動駕駛不僅能「眼觀六路」，還能「耳聽八方」，大大提高其安全性。

在異常道路環境下，雷達、攝像頭和激光雷達等本地感測系統受限於視距、環境等因素影響，需要彌補本地感測器所欠缺的感知能力。舉例來說，在駕駛超車途中，如果因為前面的障礙物遮擋了視線，換道超車時很有可能與迎面駛來的其他車輛相撞。而C-V2X卻可以通過網路共享信息發現迎面車輛的存在，並且提前做出安全決策，避免慘劇發生。

在推出5G AI的無人駕駛戰略後，中智行聯合發起人、總經理陳章寧曾表示，5G技術距離真正大規模應用還有一段距離。在馭勢科技創始人吳甘沙看來，5G的應用也將是從點到線到面的過程，「不可能一下子全部覆蓋」，短期內更多是對車安全性能的提升。但是隨著覆蓋面的不斷提升，也將在安全、效率到成本上不斷優化。「比如車跟車之間單條車道的流量能夠達到現在的4-5倍以上，車端也不需要那麼強的感知和計算能力。」

城市間的爭奪

伴隨著自動駕駛的應用和落地一起，競爭也在城市之間展開。

7月12日，廣西柳州市政府宣布正式啟用全球首條集成5G、V2X、無人駕駛、遠程駕控四項前沿技術的公開測試道路。柳州市政府向上汽通用五菱頒發「智能網聯汽車道路測試牌照」，新寶駿也將率先使用國內首個設置於公開測試道路的5G基站群開展產品測試。

早在2018年11月，上汽通用五菱與馭勢科技雙方聯合，實現在行業內首次將AVP（自動代客泊車）交付用戶。此外，基於寶駿E200電動車開發的自動駕駛車輛，也已經在柳州的公開小區內實現了真實開放環境下的驗證測試。

國內外都在積極布局5G自動駕駛示範應用場景。在國內，北京、上海、廣州等地都已經展開布局。2017年，繼Pony.ai落戶廣州南沙區後，景馳也將總部設立在廣州市黃埔區、廣州開發區。此後，在南沙區的積極推動下，Pony.ai與廣汽也達成了合作。

2018年9月，中國移動發布位於北京市房山區的國內第一條5G自動駕駛車輛測試道路。2018年11月，上海也計劃將聯通5G信號全面覆蓋上海臨港自動駕駛基地。2019年1月，濟南5G通信智能網聯汽車測試道路正式開放。在「落戶」南京後，5月30日，中智行宣布與南京聯通達成聯合建立5G智能車聯網的戰略合作。

在吳甘沙看來，To G也是現在自動駕駛落地的一種形式。一方面政府需要在法律法規方面給予自動駕駛一些特殊的突破，另一方面，政府通過一些產業政策，也能夠讓自動駕駛實現冷啟動。 「從一個裁判員，完全中立的政策制定者，變成一個早期的用戶，然後幫助自動駕駛公司更快的落地。」

吳甘沙告訴AI財經社，對於目前的馭勢科技來說，選擇落地的地點也是兩條腿走路。除了自己選定的北京、上海和嘉善的「根據地」，也跟大客戶的選擇息息相關。「他們會作為一個主要的』攢局者』，未來大家也一定是城市的政策和基礎設施，運營商、車廠聯合起來的創新。」

此外，關於5G自動駕駛的國際競賽也在不同國家之間上演。 國際範圍內，電信運營商、通信設備廠商也選擇和汽車廠商一起，組建多個行業組織，開展5G自動駕駛研究和應用項目。

在2018年布魯塞爾年度數字日期間，歐盟宣布將為車聯網和自動駕駛創建一個泛歐5G走廊網路，計劃將為0~3級的自動駕駛測試開放數百公里的高速公路，法國、德國、西班牙、葡萄牙等都是計劃的參與國。

一個禮拜前，對於汽車上聯網使用Wi-Fi還是5G的爭議有了新的進展，歐盟成員國拒絕將Wi-Fi作為未來汽車對汽車通信的標準，這也被視為歐洲的5G支持汽車打開了大門。日本則計划到2023年要把「5G」的商業利用範圍擴大至全國，為配合2020年東京奧運會和殘奧會的舉辦，將率先啟動東京都中心等部分地區的5G商業化利用，並加快自動駕駛汽車和物聯網(IoT)在日本的普及。

NTT DoCoMo是日本最大的移動通信運營商，擁有超過6000萬的簽約用戶。 DoCoMo原計劃在2020年推出5G商用服務，實際上將在2019年實現商用，比原計劃提前了一年。值得注意的是，DoCoMo的5G測試合夥夥伴有13家，其中也包括華為。

毫無疑問，5G技術的進展將給自動駕駛帶來巨大的變革，對於車企來說，依託中國自主的5G網路技術優勢將有望實現自動駕駛的「彎道超車」。對於自動駕駛公司來說，也將在新一輪的競爭中迎來新的機遇。但是技術要實現真正的落地，仍然有很長的路要走。

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