空難中無人能生還，為什麼不給乘客配備降落傘？原因多數人不知道

經過幾個月的拉鋸，波音宣布將向兩起波音-737MAX空難中的遇難乘客家屬賠償1億美元，這筆賠償金不會算在最後法院裁定的賠償金內。幾乎在同一時間，一家沙特航空公司宣布放棄購買波音飛機，轉而採購空客A320飛機，這使得空客丟了一個59億美元的大訂單。

飛機墜毀

埃航墜機事故發生以來，波音的利潤比往年同期下降了11%，股價同樣大跌。可以說，印尼獅航空難和埃航空難讓空客損失了上百億美元。但發生如此巨大的損失後，面對社會各界要求為飛機增加安全艙、降落傘等各種增強飛行安全的措施，波音並沒有採納，反而不斷強調波音客機運行中的低事故率。

的確，飛機事故率低是一個事實，可一旦發生事故，就是數十人、數百人的傷亡，對飛機製造商來說，空難的發生也會減少自己的訂單、讓股價大跌，但為什麼波音們還是無動於衷呢？

空客A320

成本的上升是飛機製造商開發更安全飛機的最大阻礙。飛機製造商造飛機是為了盈利，而不是做慈善。有人提出，可不可以給飛機造一個「安全艙」，無事發生時乘客們照舊坐在機艙內，一旦發生事故，就讓乘客轉移到安全艙，這個安全艙有水有食物，十分結實，具備獨立的飛行系統，可以脫離事故飛機安全落地。

這個方案聽上去很好，甚至可以說是很多人心裡解決空難問題的完美方案，但要額外做一個平時幾乎不可能用到的安全艙的話，不僅飛機製造商們不答應，航空公司也不會答應。

飛機殘骸

對飛機製造商來說，這意味著要造更大的機體，需要耗費更多材料、人工和額外的設計費用，進而推高飛機造價，降低自己的市場競爭力；而對航空公司來說，這種有安全艙的飛機肯定不如沒有安全艙的飛機，安全艙空著那麼多位置，既會增加採購和運營成本，又不能在日常運營中創造利潤，還會因重量增加造成燃料浪費，加重運營成本，何必呢？這就是飛機製造公司和航空公司最赤裸的心思，一切向錢看。

空難就是一鍋端

除了安全艙之外，給每位乘客配備降落傘也是一個呼聲很大的建議，但這個方案更加不具備可操作性。

客機一般在一萬多米高的平流層飛行，這裡空氣稀薄，氣溫只有零下幾十度，在這種惡劣環境下從高速飛行的機艙內跳出無異於自殺，剛出機艙人就會因為低溫缺氧而昏迷。可如果在更低的高度跳傘呢？此時，除了接受過專業跳傘訓練的乘客有一線生機，其餘沒接觸過跳傘的乘客，選擇跳傘就是選擇死亡。

更何況，現代客機的結構普遍不適合跳傘，在軍隊中，適合跳傘的飛機一般都有個很大的機尾艙門，這裡也是最安全的跳傘位置，在機身側面艙門跳傘的話，十有八九要被捲入發動機，或者以高速撞上機翼、垂尾。大概客機的機體結構方便跳傘也是不切實際的，這將帶來巨大的成本支出。

跳傘需要技術

對跳傘這項具備很高技術難度的運動來說，絕大多數人是沒有接觸過的，即使有降落傘，不懂跳傘的人跳下飛機也只有死路一條。而且，想要讓客機適合跳傘，就必須改造現有客機、設計有尾部艙門的新飛機，這又是一項成本，飛機製造商和航空公司缺乏足夠的動力做這件事。

更何況，現在世界飛機市場主要被波音和空客兩大巨頭壟斷，想買大飛機的話，除了這兩家幾乎別無選擇，這兩個巨頭更有著強大的能量遊說四方。掉下去的股價會漲回來、丟了訂單也不要緊，作為壟斷巨頭是不需要愁訂單的。

誰也說服不了誰

而且，誰都不能忽略飛機的超低事故率，飛機製造商有足夠的理由維持現狀而不對飛機安全性能做出重大改進。需要認識到的是，與汽車、火車相比，飛機依舊是最安全的交通工具，按照專家的說法，對個人而言，需要連續不間斷地坐3000多年飛機才能遇到一次空難，可見這是個小概率事件。

飛機製造商和普通人的矛盾就在這裡，飛機製造商認為從數據角度看，飛機出現空難的可能性很低，從成本效率的角度出發，不需要為飛機安全性大動干戈；而普通人作為飛機的乘坐者，一想到空難發生就意味著一鍋端、死亡，那麼就會極力推動飛機製造商建造更安全的飛機。二者分歧巨大，是因為他們立場不同，一方是為了利潤，另一方是為自己的安全擔憂。各有各的理，誰也說服不了誰，但只要維持現狀，飛機製造商們就能繼續安穩下去。

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