為什麼很多合資車型都在2018版C-NCAP「栽了」？

汽車安全，是一條不可逾越的紅線！

對車企而言，安全是一種責任，是一種態度，更是一種信仰！是一切產品力的前提！

汽車安全與否，評判的標準中，全球通用的NCAP體系——New Car Assessment Progamme，即「新車評價體系」是最重要的參考之一，國內也不例外。

自中國汽車技術研究中心（簡稱：中汽研）2006年建立C-NCAP（中國新車評價規程），標準實施十多年來，國內汽車安全技術水平和配置水平顯著提升，在這個過程中，C-NCAP始終扮演著督促車企提升汽車安全的角色。

十多年來，C-NCAP規程經歷了2006版、2009版、2012版、2015版和2018版五次改進和完善，尤其是2018版規程，細分為乘員保護、行人保護、主動安全三大版塊，並且在已有的正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗、正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗、可變形移動壁障側面碰撞試驗、座椅鞭打試驗等基礎上，又針對中國行人事故高發的特點適時增加了行人保護試驗和車輛自動緊急制動系統（AEB）試驗等，嚴苛程度前所未有，因此被稱為「史上最嚴」C-NCAP。而中汽研，如今也已經是國內最權威的汽車安全碰撞測試評定機構之一，其水平居全球前三領先地位。

2018版C-NCAP規則有多嚴苛呢？可以這麼說，很多在Euro NCAP碰撞測試中榮獲五星安全評價、甚至是在美國IIHS碰撞成績上達到「優」的評價的車型，在2018版C-NCAP碰撞測試中卻不一定能拿到五星安全評價。

我們不妨舉例為證：

別克昂科拉曾在美國IIHS碰撞測試中拿到「優」的評價，在25%正面偏置碰撞、40%正面偏置碰撞、側面碰撞、車頂強度測試以及模擬車輛被追尾的鞭打測試中均表現優秀，然而在2018版C-NCAP碰撞測試中（2018年第四批），別克昂科拉卻只拿到四星安全評價。

一汽-大眾高爾夫此前也曾在Euro NCAP碰撞測試中獲得五星安全評價，但是在2018年第四批C-NCAP碰撞測試中也只得到了四星安全評價的成績。

類似情形還有北京現代菲斯塔，在2019年度C-NCAP第一批碰撞測試中也只拿到了四星安全評價。

……

以上這幾款合資車型，也都是國內比較暢銷的車型，而且，實話講，很多消費者在購車時，也總是抱著「合資一定比自主品牌更好」的心理去選車，但實際上，並非如此。

最嚴苛C-NCAP，科賽「撞」出五星安全評價

7月13日，2019年度C-NCAP第二批碰撞試驗成績在天津最新發布。這是中汽研自去年7月1日正式啟用2018版C-NCAP之後的第四批碰撞測試，而上面提到的昂科拉、高爾夫和菲斯塔則是在此前三批碰撞測試中。在這次測試中，國內中型SUV新秀長安歐尚科賽1.5T自動妙型「撞」出53.87分的優異成績，榮膺五星安全評價，這是國內目前10萬級中型SUV在C-NCAP碰撞測試中所獲得的最好成績。其中在得分佔比達70%的乘員保護層面，科賽更是獲得93.13%的高得分率，並且在行人保護、主動安全兩個層面同樣表現優異。

我們上面提到，2018版C-NCAP規則中主要分為乘員保護、行人保護和主動安全三個測試維度，其中最重要的乘員安全佔比權重為70%，行人保護和主動安全佔比權重各為15%。也就是說，一款車如果在主動安全方面配置不足，最終將會影響整體得分率。並且，如果乘員保護得分率達不到84%，其最終成績也會有影響。那麼，在本次碰撞測試中，長安歐尚科賽車系中最主銷的車型1.5T自動妙型是如何拿到高分的呢？

先說乘員保護這一項。乘員保護中包括正面100%碰撞試驗、正面40%碰撞試驗、側面碰撞試驗以及鞭打試驗，每個試驗中還會分為前排、後排乘客身體各部位的受傷程度並給予不同的項目得分。值得一提的是，2018版C-NCAP規則中完全正面碰撞試驗將車速提升至50km/h，並且將前後排等得分權重從此前的8：1變為4：1，更加接近實際工況比例。另外，側面碰撞中，側碰移動平台也由之前的950kg提升到1400kg，碰撞高度也增加了50mm，碰撞工況更加接近SUV車型。

從科賽的碰撞視頻以及碰撞後的圖片可以看出，在正面100%碰撞試驗中，碰撞力量有效的被發動機艙潰縮吸收、被縱梁向後傳遞分散，碰撞結果A柱變形較小、駕駛艙完整、前排安全氣囊正常彈出，車內乘員受傷較輕。項目滿分20分，科賽得分18.192分。而在正面40%碰撞試驗中，科賽碰撞後前後風擋玻璃有碎裂情況，可見其車身框架結構發生了一定程度的變形，但整體駕駛艙基本完好，空間壓縮程度對車內乘員造成傷害很小。項目滿分20分，科賽得分18.079分。

側面碰撞後，科賽車門有一定的變形，不過B柱變形並不明顯，側氣簾正常彈出，說明在這一試驗項目中，科賽也能給予車內乘員很好的保護。項目滿分20分，科賽得分20分，說明科賽在側面碰撞中對乘員保護效果良好。而鞭打測試環節，科賽安全帶限力設計非常合理，加上配備了前排乘員安全帶提醒裝置、二排乘油安全帶提醒裝置以及側面安全氣囊及氣簾三個加分項目，因此，科賽對乘客頭部、頸部保護較好。

在最重要的乘員保護這一維度，70分滿分，科賽拿到65.194分，得分率93.13%，說明科賽在對車內乘員的保護方面做得十分到位。

再說行人保護這一項。行人保護一方面要避免行人被捲入車底，另一方面在碰撞人體的部分，盡量要有「軟性」緩衝，但車輛為了保護車內乘客還要盡量「硬實」，如何平衡這「軟硬」是汽車安全設計的難點，目前常見的做法是在車前包圍內部填充軟性發泡材料以及採用鏤空式發動機艙支撐件等。科賽在行人保護試驗中達到了70.00%的得分率（得分10.500分），說明其對行人的保護是相對比較周全的。

最後說主動安全測試。這一環節主要分為AEB行人和AEB追尾兩項，由於科賽1.5T自動妙型配備了主動緊急制動系統、全速自適應巡航系統，以及360°全景影像、前後泊車雷達、上坡輔助、陡坡緩降等駕駛輔助系統，對防止車輛發生剮蹭事故起到了積極作用。而且從科賽在這一項目中74.84%的得分率（得分11.222分）來看，科賽的主動安全配置還是非常全面的。

長安歐尚科賽「五星好評」是如何煉就的？

在「史上最嚴」C-NCAP碰撞測試中，長安歐尚科賽力奪「十萬級中型SUV五星安全最高分」，一舉成為「中國家用SUV安全標杆」，成績可喜可賀！但同時，也讓我們好奇，這款「五星好評」的車究竟是如何煉就的呢？這就需要我們去扒開科賽漂亮的外衣，對其真正進行一番「剖絲剝繭」的分析。

先從車身結構說起吧。長安歐尚為科賽打造出HEEAB吸能式車身結構，並且熱成型鋼使用率達到了5%，熱成型鋼主要分布在科賽的A、B、C柱及後門防撞桿部位，屈服強度可達1500MPa。1500MPa是什麼概念呢？就是用一個指甲蓋大小的鋼材承受住15噸重量的挖掘機重量而不變形；另外，科賽車身高強度鋼用材重量佔比高達62%。毫無疑問，這就是科賽為車內乘員修鑄的「金鐘罩」，從而能在碰撞中對車內乘員起到良好的保護作用。

車身是基礎，在此基礎上，科賽還採用了TRW新一代可潰縮式轉向管柱，可在劇烈碰撞中，車輛轉向柱按預先設計潰縮變形，從而分散人體與方向盤發生碰撞的衝擊力，增加生存空間。還有防下潛機構，能在正面碰撞中及時糾正後排孩子、老人等乘員坐姿，降低受傷害程度。

除了車身結構，被動安全配置也是提升安全性最重要的方式。科賽在車內第一、二排均配備了預緊限力安全帶，當車輛發生碰撞時，預緊裝置能夠在0.01秒左右將安全帶收緊，減少乘員上半身的移動量；而且預緊限力還採用兩級遞減限力，能將約束力進行分級，並在一定範圍內，控制限力裝置適量將安全帶放鬆，以緩解安全帶對乘員胸部的壓力。另外，全車6安全氣囊/氣簾、前後排安全帶未系提醒、高強度高可靠性李爾座椅等，對車內乘員的保護也十分重要，並且在這次碰撞試驗中也起到了關鍵作用。

而對於外行人的保護，科賽同樣沒有懈怠。包括應用吸能式發動機罩以及腿部上下支撐等，其中誘導變形設計的發動機機艙蓋在行人頭部撞擊到發動機艙蓋時，會引起發動機艙蓋充分變形，起到緩衝吸能的作用。並且發動機艙內預留了足夠的緩衝空間，保證了行人頭部不會碰到機艙內硬點，對行人頭部的傷害程度降低70%。而腿部上下支撐通過腿部上支撐發生碰撞時減小對行人的腿部傷害，腿部下支撐設計可以防止行人遭遇碰撞時被捲入車底，造成二次傷害，真正做到車內乘員和車外行人的「雙重保護」。

有高強度吸能車身和全面的被動安全裝備打造就的銅牆鐵壁還不夠，科賽在主動安全方面下足了功夫。2018版C-NCAP對主動安全的權重達到15%， 其重點就包括AEB功能的評價上，同時碰撞預警、人機交互和誤作用的評價得分也很關鍵。

科賽配備的AEB自動緊急制動系統，在時速40km/h時可直接剎停，40km/h以上時速度時可將速度減少至40km/h，一旦探測到與前車距離小於安全距離時便會啟動主動車剎車，從而避免或減輕追尾事故的發生。而如果遭遇雨雪等濕滑路面，科賽配備的電子駐車與車身電子穩定系統集成（EPBi）能避免急打方向時出現的甩尾、跑偏等現象，以及避免緊急制動時車輛失控的發生。同時，ACC全速自適應巡航系統，可以以設定好速度後，不踩踏油門和剎車就能自動跟隨前車行駛，省心省力。

在此之外，科賽還擁有TPMS胎壓監測系統、上坡輔助、陡坡緩降、自動遠近光切換、360°全景影像、泊車雷達輔助等安全裝備，為駕乘人員帶來全方位安全保護。

或許有人會說，這些主動安全配置都是如今車上比較常見的，但是可以肯定的是在10萬級中型SUV上配齊這麼多主動安全配置的，並不多見，科賽在智能安全配置方面的表現已經達到甚至超過20萬級合資車水準。

「合資一定比自主品牌更好」的神話再次被打破

前些年，自主品牌還在「求生存」階段，想要找到一款在設計、安全、品質等方面媲美合資品牌的車的確不容易，但是經過這幾年的飛速發展，自主品牌已經全面趕了上來，甚至在部分領域還要超越合資品牌車型。但由於「歷史原因」，一部分消費者迷思「合資一定比自主品牌更好」的情況依舊存在。

我有個姑表弟，去年大學畢業，工作不到半年就吵著要買輛車，依我的意見，買一輛國產轎車就足夠了，因此推薦給他第二代長安逸動或長安睿騁CC。但表弟以及表弟的父母都覺得國產車不安全，品質一般，因此，還是選擇了合資車型，就是去年剛上市的北京現代菲斯塔。

但是等到今年第一批C-NCAP碰撞成績出來，菲斯塔只得到4星安全評價，就有點兒後悔了。因為表弟年輕，而且拿下駕照不久，新人新車，正處在「興奮期」，表弟的父母真擔心萬一那天發生點意外，菲斯塔究竟能不能保護表弟周全。言語之中， 也不禁帶出對我推薦的逸動和睿聘CC沒有仔細考量的遺憾（其中，睿聘CC已經在2018年第三批C-NCAP碰撞測試中得到五星安全評價）。

相比合資品牌，自主品牌發展的歷史較短，品牌影響力不夠，這我承認；在部分細節方面，比如發動機、變速箱以及底盤調校匹配等方面與主流合資品牌有一定的差距，這我也承認。但是，一味迷思「合資一定比自主品牌更好」，那就是「一葉障目，不見泰山」的非明智之舉了。更何況，像長安汽車這樣的主流自主品牌在品質、設計以及安全方面，已經不比合資品牌差，甚至已經超越部分合資品牌。

別的不提，就以我們本篇所提到幾款車，他們都是參加2018版C-NCAP碰撞測試的車型，即：長安歐尚科賽、別克昂科拉、一汽-大眾高爾夫、北京現代菲斯塔，我們簡單從配置角度就能看出各家車企業在安全方面的誠意。

儘管配置表中大多屬於主動安全配置，但是從配置的豐程度，我們也可以得出長安歐尚科賽在碰撞中拿到五星安全評價絕非運氣，而是實力使然；至於昂科拉、高爾夫以及菲斯塔，他們在安全配置方面的缺失嚴重，能拿到四星安全評價已經是萬幸了。

科賽能擁有如此出色的安全性，與長安權威的汽車安全專家團隊的辛勞付出是分不開的。科賽是由長安汽車研究院院長、總工程師趙會領銜打造，其在汽車安全領域擁有卓越成就，培養碰撞安全領域技術骨幹數十人，同時負責長安集團30多款車型碰撞安全項目的研發，曾先後領導打造了長安逸動系列、睿騁系列、CS55、CS75、CS95等 C-NCAP五星評價車型 。

寫在最後：

事實勝於雄辯。

從長安歐尚科賽在號稱「史上最嚴」的C-NCAP碰撞測試中榮膺五星安全碰撞認證，獲得十萬級中型SUV五星最高分的事實中，讓我們看到科賽在主被動安全方面的不俗實力。而通過「剖絲剝繭」般的分析，更讓我們弄清了科賽「五星好評」是如何煉就的。這一舉打破了如今一小部分消費者仍然迷思「合資一定比自主品牌更安全」的桎梏。

不僅如此，長安歐尚科賽還以自身品質比肩甚至超越合資品牌的事實，證明自主品牌不僅在安全方面付以誠心，而且在品質層面也已過硬，是消費者完全可以依賴的產品。接下來，長安歐尚還將持續秉承「客戶主導」的品牌理念，為中國消費者帶來更多高品質好車。

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