當AEBS成客車標配，誰是OEM可選項？「GGAI頭條」

交通部在2019年3月15日發布《營運車輛自動緊急制動系統性能要求和測試規程》，於4月1號正式實施，此標準規定了營運車輛自動緊急制動系統的一般要求、功能要求、環境適應性要求和測試規程，適用於安裝在營運車輛上的自動緊急制動系統。

標準的出台是為了響應《營運客車安全技術條件》（JT/T1094-2016）要求，對於車長大於9米的營運客車從2019年4月1日起，新生產車應具有AEBS的功能。

自動緊急制動系統（AEBS）可自動探測目標車輛或障礙物，檢測潛在的前向碰撞危險，發出預警信號提醒駕駛員，並激活本車制動系統，通過降速來避免碰撞或減輕車輛碰撞的系統。

能通過《營運車輛自動緊急制動系統性能要求和測試規程》測試的廠商，並不多，但對於營運客車生產商而言，卻是必須要上的。

一、不得不上的AEBS

AEBS應包括環境感知模塊、控制決策模塊、底層執行模塊、人機交互模塊和數據通信介面，還可包括數據存儲模塊和無線通信模塊，上述模塊不限於獨立或者集成的形式。

感知部分，國內ADAS廠商多聚集在視覺識別部分，毫米波雷達不具備優勢，因此提供的融合感測器方案常會搭配國際廠商的毫米波雷達。決策部分有賴於融合演算法的有效性，對目標障礙物的檢測是考驗國內廠商的地方。

因為AEBS涉及到車輛的控制，所以對安全、性能穩定性的要求較高，通常實現AEBS的功能至少需要視覺 毫米波雷達的融合方案，彌補感測器的劣勢，以適應全天候、工況的環境。國內整個產業鏈起步晚，無論從感測器端的研發生產、場景庫積累、演算法的訓練，還是執行部件的配合上，經驗匱乏。

國內政策法規的制定者也充分考慮到這一點，因此延後了AEBS的具體落地時間，同時在強制安裝的車型上，也選擇了9米以上的新出廠營運大巴。

二、入門級大里程測試

通過AEBS的測試並不容易，廠商需要對融合演算法、控制器、執行器進行調試，前期演算法的調試需要儘早做功課，進行大量的測試，演算法驗證。通過上萬里程的測試，積累對目標障礙物的識別準確性，以及檢驗制動的效果。

在控制器和執行器方面，通常是選擇國際供應商，以及部分國內的供應商，AEBS需要適配多種多樣的控制執行機構，以及不同的感測器，為此要做大量的工作。

在AEBS功能正式開放使用前，需要做大量的里程測試，驗證產品功能的一致性和可靠性。大里程測試是AEBS系統供應商和執行機構供應商提出的要求，對於里程業內沒有統一的標準，或3萬或10萬公里不等。

測試過程中會有詳細的要求，如針對國道、高速、城鎮等路況，每個路段要完成的公里數。適配每一款車型的AEBS系統都需要經過大里程測試，驗證可靠性。

目前，智駕科技(Maxieye)與車廠一起完成了超過百種車型的大里程測試，積累了上百萬公里的里程測試數據。

在今年4月1日測試規程發布時,率先與客車行業龍頭企業在重慶車輛檢測研究院有限公司（國家客車質量監督檢驗中心)順利通過測試，公司CEO周聖硯表示，目前公司給符合法規要求的營運客車提供的AEBS已佔據近90%市場份額。

三、行人探測是難題

AEBS在車速15km/h以上，車輛所有負載狀態下都應正常運行，檢測到在公共道路上行駛的機動車及行人。

最小檢測距離應不大於2m，對目標車輛的最大檢測距離應不小於150m，對行人的最大檢測距離應不小於60m。AEBS對目標車輛在最大檢測距離位置的最小檢測水平橫向寬度不小於3.75 m。應具備在曲率半徑不大於250m的彎道上檢測到目標車輛的能力。

該測試規程用於在封閉場地測試環境對上述自動緊急制動系統進行規範性測試。為了滿足AEBS的測試要求，AEBS需要適配多種感測器，基本的要求是毫米波雷達需使用探測距離能達到150米上，對行人的探測識別要滿足要求。

國內廠商在對行人的探測上，融合方案的可靠性、準確性還需要做更多的探索和努力。因為國內路況複雜，城市路況交通不可控，高速路況相對可控，但車輛的行駛速度普遍較高。

不同速度、環境下，車輛的制動性能、識別有效性都存在差異，且由於國內地域跨度大，無論天氣環境、駕駛行為還是障礙物，都存在較大的差異，對於AEBS廠商而言，通過AEBS測試後，還需要繼續積累不同環境下的數據，不斷優化升級。

未來幾年，越來越多的營運客車會配置AEBS系統，同時向更廣範圍的商用車擴展。由此給ADAS廠商帶來更多的新機會。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！