粵港澳大灣區通勤「飛的」時代前景可期
作為中國經濟增長最快的地區， 粵港澳大灣區一直都是政策改革與商業創新先行先試的集中區域。今年2月18日，中共中央、國務院正式印發了《粵港澳大灣區發展規劃綱要》， 明確指出要「加快通用航空發展，穩步發展跨境直升機服務」。大灣區內的港澳、深港、深澳、深廣等城市CBD之間一直有潛在的直達飛行需求。直升機擺渡服務對促進大灣區經濟融合與人員頻繁往來有極大作用，通勤「飛的」概念也為出行增加了吸引力。隨著直升機服務的普及化、平民化，大灣區通勤「飛的」時代前景可期。
大灣區適合發展直升機業務
從香港中環到廣州天河CBD地區的直線距離約130千米， 如果旅客乘坐渡輪需4小時，開車需3小時，乘坐高鐵也要近2小時，但使用直升機則僅需35分鐘， 能大大提高通勤的時間和效率。
如今，大灣區各地區都開始形成特色鮮明，且越來越互融互聯互通的產業集群——廣州的製造業、深圳的創新產業、珠海的旅遊業、香港的金融業、澳門娛樂產業等。大灣區將以上所有行業集中在了一個空中交通不到一小時即可到達的區域里，因此，省時、高效的直升機就顯得尤為重要。
此外，粵港澳大灣區的土地面積比紐約、舊金山和東京三大灣區面積總和還大，是中國最具經濟活力的灣區，通航市場在這裡具有廣闊的成長空間。
亞翔航空的《粵港澳大灣區通航報告》顯示，目前大灣區共有244架固定翼飛機，160架直升機。與世界其他灣區相比，通用飛機數量還遠遠不能滿足市場需求。據統計，粵港澳大灣區內目前共有13家直升機運營企業。早在10多年前，不少企業就看到大灣區直升機商業運營市場的潛力，並進行了多次嘗試，但大多數的嘗試都由於種種原因，最後無疾而終。「在大灣區開通低空通勤航線，一是借鑒國外成熟的低空通勤模式，二是看中了珠三角地區的經濟活躍度及高收入人群的密集度。但在2015年試水時，發現大多數潛在客戶都不了解直升機，加上當時低空空域管制很嚴，於是及時調整了戰略計劃，先暫緩低空飛行項目，繼續擴大和挖掘較為成型的公務航空市場。」星雅航空創始人兼總裁陳柏儒表示，「近年來，隨著低空開放和民航局等政府部門對於通航『放管服』力度的加大，我們已經重新將低空航線項目提上日程，加速推出空中遊覽及通勤航線等服務。」
據了解，大灣區內目前處於常態化運營的只有香港—澳門及澳門—深圳這兩條低空通勤航線。由於地域的特殊性和通達性，除通勤航班外，直升機接駁公務機業務在粵港澳大灣區也較國內其他地區更為常見。
在深圳寶安機場，東部通航已實現直升機接駁公務機的常態化運營。從深圳機場起飛後15分鐘之內可以到達深圳市內任何地點，從而解決乘客「最後一公里」的問題。直升機接駁是公務機與地面交通的有效補充，可解決路面擁堵，提高出行效率及體驗。直升機擺渡可以很好地調節機場間資源不匹配的情況，將繁忙機場的運力壓力化解到其他周邊時刻寬鬆的機場。
複雜的通航運營環境
儘管粵港澳大灣區有望成為國內首批「開放」其低空空域的地區之一， 但區域內的通航產業運營仍面臨種種挑戰。粵港澳大灣區一直是中國繁忙機場的聚集地，航空旅客運輸量已居全球大灣區之首，目前區內7座運輸機場能給予通用航空的起降時間十分有限，通用機場不足成為通航發展的掣肘。
據今年1月《東莞市政協十三屆四次會議提案》顯示，廣東省內共有30餘家通航企業，在冊的通用航空器近300架，分布位居全國第二。而廣東省取證的通用機場共有8座，其中6座為直升機場，2座含有跑道的通用機場。據《粵港澳大灣區通航報告》數據統計，大灣區有19個直升機停機坪，香港上環港澳碼頭、澳門氹仔渡輪碼頭、廣州CBD地區如國際金融中心（IFC）的樓頂也都建有直升機停機坪，但這些基礎設施的數量仍不足以支撐日新月異的大灣區通航市場。
另一挑戰來自於大灣區複雜的空域條件，運行跨境飛行的申報和審批手續的多重要求。跨境航班須遵守包括香港、澳門及中國內地各地區對飛行和運營的不同要求。港澳到內地還涉及通關、邊檢等問題，聯檢手續複雜也成為制約因素。
大灣區經濟騰飛的翅膀
儘管大灣區內運營情況複雜，但鑒於預期的經濟效益，直升機在商務飛行、海上作業、航空醫療救援等方面發揮的作用，正好符合這個區域的經濟發展目標，更是建設現代化大灣區的基本要求。
港珠澳大橋耗資約187.7億美元， 建設近10年；廣深港高速鐵路耗資超108億美元，建設時間超過10年。相比之下，通用機場建設所需的資金和時間都要少得多。
據《廣東省通用機場布局規劃》顯示，在2025年前廣東省將新建18座大中型通用機場，其中在大灣區內的有4座。香港特區政府也擬將九龍的啟德郵輪碼頭作為跨境直升機用地。
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