「富二代」公司T3出行，想給網約車一粒「葯」

作者丨李玲

頭圖 東方IC

7月22日，在宣布成立一年之際，T3出行揭開面紗，正式上線App。未來將採取自營車輛和自營司機相結合的模式，CEO崔大勇稱之為「規範的網約車運營公司」。

一切都在圍繞著網約車「運力不足、安全隱患」的瓶頸進行。崔大勇認為，關鍵在於模式。「C2C的企業撮合模式是網約車的天花板，3100萬私家車的標準根本沒辦法統一。」

T3出行恰恰相反。自營模式配合監管落地，量身定做車輛提升安全係數。另一方面，一汽、東風、長安三大整車廠的參股打通上游產業鏈；騰訊、阿里的加入將從雲服務、地圖、支付渠道等方面給予支持。

T3出行車輛內部設置

配置先進的T3出行就如同含著金湯匙出生的富二代，一登場就格外華麗。

新的補貼大戰和紳士化的司機

在22日發布會上，崔大勇放出豪言：2019年內T3出行將登陸6個城市，分別是天津、南京、杭州、廣州、武漢和重慶，絕大部分省會級以上的城市將在2020年覆蓋。對應的運力是：2019年提供2萬輛車；2021年，爭取突破30萬輛車；2025年，運力達到百萬量級。

國家隊的身份讓其目標更加宏大，崔大勇宣布了T3的「三步走」戰略：2019年~2021年，穩固發展網約車運營；2021年~2025年，拓展衍生業務，構建出行生態；2025年後，成為智慧出行引領者和智慧城市推動者。

三年之內聚焦於網約車業務，意味著這或將掀起又一場搶佔市場的補貼大戰。對此， 崔大勇稱，中國的出行市場非常龐大，「足夠養活很多人。」

目前，T3出行在南京試運行首周，市場策略激進：官方「爭取讓每個人的首單都免費」，至於實際成本，能否形成足夠競爭力，還有待正式運營後再觀察。

網約車平台，拉攏用戶和司機，二者缺一不可。T3公布的司機薪資構成是「底薪 提成 獎勵」，司機不用考慮車的損耗，只需開好車，就能有正規職業的保障，這多少彌補了網約車司機們在目前形勢下急缺的安全感和歸屬感。

現場一位司機告訴虎嗅，司機在T3出行算正式員工，還給交五險一金，言語中透出對T3的滿意。

當然，滿意的待遇只有通過苛刻的條件才能獲得。從招募開始，T3出行就通過政府和第三方機構資料庫做司機背調，但凡有違法犯罪、駕駛嚴重違規等記錄的司機，都會被拒之門外。此外，平台對司機進行「全時段」管理，AI-BOX會識別司機駕駛狀態，疲勞駕駛、抽煙、接打電話，甚至生氣吵架。這種環境下，你可能會遇到最紳士的網約車司機。

T3出行給網約車的解藥

C2C模式下，私家車構成網約車的主要運力，非標化也成為共享出行的特徵之一。但在崔大勇眼中，這恰是網約車深陷運力短缺的關鍵。而B2C，恰是解藥。

T3出行採用的是自營車輛 自雇司機模式。與以往平台無法對私家車統一標準，無法落地監管細則相比，T3出行的國家隊性質，多少會對合規起到作用。並且，後來者的優勢在於，按照監管要求布局，不至於燒了很多錢才得到的司機，需要被合規化清理。

高效、安全、標準化服務和價格透明，這四個出行的基本需求，對應著C2C模式下網約車的困局。

打車難，早晚高峰期、雨雪天氣、節假日，成為永恆的打車「老大難」；

安全有隱患，服務不能標準化，即使是獨角獸滴滴，在安全事件發生後的一年後仍表示迷茫和不確定；

服務質量，聚合模式的興起再度讓乘客陷入一無所知的狀態，誰接了我的單？我該找誰投訴？問題接連不斷；

高峰溢價，隨著最近一輪的價格調整，高峰期剛需被加之更高的成本。

但B2C就能解決嗎？

行業普遍觀點是，運力與需求的不匹配主要由於監管的合規限制。但崔大勇並不認可「需求大於運力」的說法，他認為，根本問題出在商業模式上，C2C的平台撮合模式有它先天的短板——服務難以標準化。

標準化能解決運力缺失的問題嗎？

崔大勇認為，以往的網約車模式，企業只充當撮合的角色，標準不統一，監管難落地，因此目前3100萬輛網約車當中，真正合規的不到1%。即使讓3100萬私家車位裝個攝像頭，平台幾乎都辦不到。從共享經濟中誕生的網約車本質是自由的、市場經濟導向的，天然上與專業運力的要求相左。從實際操作的層面，平台也做不到百分百的標準化。

T3出行的做法是，從產品設置上就根據監管合規要求量身定做，把業務變「重」。T3出行首推自營運力進新城，後考慮加盟服務商。

這其中最重要的一環是自營車輛。儘管T3出行刻意淡化國家隊的色彩，但引入三大車企，是T3出行業務邏輯的關鍵一環，它意味著有國內最核心的造車團隊作為後援團，支撐運力體系。

其次，加盟模式下，T3允許引入B端的合規運力。這也要求，加盟商必須對司機和車輛進行改造，達到T3的標準化要求。

有趣的是，網約車公司都在極力否認自己與線上汽車租賃公司的任何相似，畢竟這關乎公司的定性和估值。此前的採訪中，有公司明確告訴虎嗅，「我們名下不會有一輛車。」以往，名下有車意味著重資產，意味著不能使用互聯網模式實現輕資產高估值，所以是移動出行服務提供商妥妥的禁區，現在，T3出行反其道而行之，有車才能實現標準化，標準化之後才能把控效率和安全。

安全和「甜頭」可兼得？

網約車平台「all in安全」已久，但怎樣能保證安全，誰也不敢打包票。運力和安全，二者缺一不可。

司機仍是安全尤為重要的一環——既是提供服務的主體，也是最大的變數。刷臉、指紋等人車匹配的方式已是行業標配，但抵不過「車是死的，人是活的」。

T3出行將安全功能從App轉移到車上，使得車更「重」，移動端更「輕」。比如，將接單的行為固定在車上，司機只能在車載系統上接單，且車上的DMS系統，每60s對司機進行人臉識別，人車不符現象基本可以杜絕。「一鍵報警」器也安裝在車內，一旦發生危險觸發，平台會接管幹預車輛，閃燈、鳴笛甚至限制車輛啟動。

在一般的極端情況下，比如車禍中沒有辦法打電話求助或報警時，車會主動識別並報警。人為的意圖不軌情況，比如在行駛過程中，行程路線嚴重偏離規劃路線，車同樣會自動識別並報警。這便是T3出行的VDR安全防護系統（VDR，即Vehicle-Driver-Road），即基於「人、車、路」的車聯網系統。

而App頁面，只有針對普通用戶的「快享」和面向企業的「企業用車」。在叫車頁面，除起點和終點外，還有「添加途經點」這一選項。也就是說，乘客最初即可設置兩個目的地。

虎嗅試著用T3出行叫了輛車，起步價9元，行駛16.5公里，耗費25分鐘，總共收費64.4元。費用明細顯示，」動態折扣「減去25.76元，優惠券20元，總計優惠45.76元，因此實際只需付款18.64元。近試運營的近10天里，上述司機稱每天都能接不少單，他的反饋是，「T3 的訂單並不少，跟計程車相比價格上有優勢。」

虎嗅注意到，南京2017年2月上調計程車起步價為11元，但T3出行起步價仍為9元。目前T3出行定價具體細則尚未確定，但僅起步價就比計程車少18%，整體價格的優勢可想而知。

據崔大勇透露，目前T3隻在南京投放1000輛的試運營車輛，「現在陸續在爬坡，年底至少是5000台。」按照理想狀態下，每輛車每天接15單計算，年底T3的日訂單量大概為7.5萬單。這與頭號玩家的差距依然巨大，滴滴出行總裁柳青在上周的媒體溝通會透露，即便處於整改期，滴滴的日均訂單量仍有2000萬~3000萬單。

用戶划算，公司划算嗎？

提升安全係數和服務質量的同時，也意味著T3模式需要高昂的成本投入。為網約車平台量身訂造的新能源車、車上的科技軟硬體投入、司機的可觀薪水，以及前期的獲客，都意味著平台前期要「砸」下重金。尤其在六月底補貼退坡政策實行後，新能源汽車的價格優勢不再，充電樁布點與後期維護也是一大運營難題。

對於這些疑問，T3出行CTO譚天龍並未給虎嗅正面答覆，僅表示：「投入和收回的價值，我們做過測算，肯定是划算的。」

在補貼攻勢消退後，重資產的模式能否真正跑通，蘇寧、騰訊、阿里的資源加持又能發揮多大作用，這是T3出行在描繪宏願之外需要用行動來證明的。

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