在東京騎自行車，是會被嫌棄的

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翻譯：H?S

在東京，有許多人騎著各式各樣的自行車自由自在地穿行於街頭巷尾，去上學、上班、購物、兜風……也經常看到有人騎著公路自行車在馬路上飛馳。淑女車（ママチャリ）更是推出電動車款，在斜坡眾多的東京也能靈活地穿行。

近年來，各地不斷推進「自行車城市建設」政策的建設。

相較於鐵路和汽車，自行車修理費低、環保、有益健康、自由度高、能夠避免擁擠……因為有著這許多的優點，人們期待著自行車能夠解決因汽車和鐵路造成的20世紀城市的弊端。

2017年實施了《自行車活用推進法》後，在東京的車站周邊增設了許多自行車存放處，新投放了數量眾多的共享單車，路邊停放的私人自行車數量因此大幅減少。此外，自行車事故也從2008年(平成20年)的2萬2651起，降至一半以下。

在丹麥諮詢公司每兩年進行一次的「自行車友好城市排名」中，東京的排名如下反覆浮動：

2011年：第4名

2013年：第12名

2015年：未上榜

2017年：第9名

2019年：第16名

事實上，從交通事故中自行車事故所佔比例來看，全國平均為2成，東京較多，為3成。事故數量本身雖然減少了，但是比例沒有變化。

對於東京自行車的輿論評價，時而好轉時而備受批評，爭論相當激烈。為何對於東京自行車的評價會這樣褒貶不一呢？

為什麼在東京 「騎自行車」會讓人討厭呢？讓我們從歷史和制度上進行探究。

過大的都市規模

首先，東京在很多方面都是一個「過大」的城市。

根據定義和標準來看，作為經濟圈、通勤圈的「東京圈」包含神奈川、千葉、琦玉等其他縣，人口規模在各大排行榜上都是世界第一。東京成了世界上上班時間最長、距離最遠的城市之一。

在大量的人進行長途、長時間的移動時，最有效率的交通工具是鐵路。另一方面，自行車被認為是近距離移動中速度最快的交通工具（國土交通省道路局《圍繞自行車使用環境的話題》）。

鐵路成為了東京都市圈裡的通勤手段，利用自行車到車站等地的「端末交通」、「從家裡出發辦私事」的比例在變多。總之，東京的自行車，是大量的人都在使用的鐵路這一交通手段的附屬物，作為私人交通方式自發壯大起來。可以說簡直像是在鐵路和道路旁不斷生長起來的雜草一樣，漸漸增多了。

到了2000年以後，政府大力促進騎自行車上班。但是，在平均通勤時間是1小時的東京，無論是從體力上還是從時間上來說，都不會有人選擇騎自行車上下班。另外，若是住在適合騎自行車到市中心的地段，需要有一定的收入。前面提到的「自行車城市建設」實際上是「緊湊城市」（Compact City）政策的一種，和「大都市東京」似乎不太合拍。

過窄的東京道路

自行車是輕型車輛，所以按照交規，應該在左車道通行——這是1960年(昭和35年)制定的道路交通法中規定的。

但為切實確保行車安全，也可以走人行道。尤其是在東京，機動車道上經常有許多搭載大量貨物的卡車，使得可通行的道路變得十分狹窄，而且高速行駛的巨大車輛常會使人感到恐懼。

即便是在人行道上，也無法確保有足夠的空間可供自行車騎行。在車道上行駛的話，會增加自身受傷的風險，但如果在人行道上行駛的話，會增加行人受傷的風險。更不用說速度極快的電動自行車了。

結果，自行車會在人行道和車道之間「搖擺不定」。在人行道上跑的話會被行人討厭，在車道上跑的話會被汽車討厭——真是令人鬱悶。

這樣的話，理應修建自行車專用道。

實際上，這幾年確實有在修建自行車道和自行車專用道。但是在不拓寬道路的情況下，許多地方都只是用油漆標誌表示此為自行車通行道路。

這樣的指示，雖然好過沒有，但整體空間並沒有變大。

就像歐洲的自行車發達城市一樣，如果不能將汽車從市中心移除，那麼自行車的使用空間就會受到限制。另外，如果採用拆遷房屋，加寬道路的方式的話，預算和拆遷權利等會帶來很大的障礙。

「公與私」之間的自行車

自行車本來就不像汽車一樣需要去駕校考取駕照。雖說如此，也是需要練習才能學會的。雖然沒有必要去駕校學習，但是需要自己練習。

因此，家庭和個人對於自行車的行駛規則和道德規範的學習也十分重要。這也是最近把自行車隨意停放在路邊的不文明現象備受批判的原因吧。

如上所述，東京的自行車多被用於個人私事，因此行車規則和道德規範的學習也應當屬於「私事」。但是，既然在「公用道路」上騎行，便理所當然地成了公共的事情。在 「公和私」之間搖擺不定，也是自行車褒貶不一的原因。

根據2015年6月1日(星期一)實施的修正道路交通法規定，反覆惡意違規的自行車騎行者必須上「自行車騎行者講座」。並且，在學校里自行車講座也正如火如荼地開展。自行車的行車規則和道德規範的普及和貫徹正在緩慢地推進，但要是增設自行車駕駛證的話則需要花費相當大的費用。

丹麥諮詢公司總結道:「東京雖然長期以來都稱得上是一個自行車都市，但那並不是因為基礎設施、國家、自治團體的建設完善，而僅僅是因為有很多人在騎自行車而已。」這很好地體現了自行車作為公共交通附屬物的現狀，大量的自行車像路上頑強的雜草一樣不斷增加。

2000年以後，由於國家及自治體推行的政策以及騎手中的先驅者的號召，東京作為 「自行車城市」不斷進行完善。而且，東京的郊外化（sprawl現象）有所減緩，如果「都心回歸」順利進行的話，長距離、長時間的通勤現象將不復存在，到時東京將會成為名副其實的 「自行車友好城市」吧。

另一方面，東京的人口持續增長，正向著集中形大城市的方向不斷發展。這樣的話，不久的將來，東京的自行車也許會成為大多數人的出行優選。

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