蔚來拆分旗下能源補給服務NIO Power？遲早的事！

近日有媒體報道稱，蔚來汽車將拆分旗下能源補給服務NIO Power，尋求在今年完成獨立融資，規模在數十億元左右。

蔚來拆分NIO Power，遲早的事

蔚來方面對這個報道是不承認，也不否認。但璽哥認為， 蔚來NIO Power拆分是遲早的事。

首先，從財報的角度來看。財報數據給股價帶來的壓力，將是促使蔚來方面採取分拆措施的主要驅動因素之一。

5月28日，蔚來發布的2019年第一季度財報顯示，公司當季凈虧損達26.236億元。蔚來於去年9月份登陸美股以來，已經連續三個季度出現巨額虧損。回顧過去，蔚來已經成立4年零8個月，歷史累計虧損總額已經相當接近200億元之巨。尤其是實現紐交所上市不到一年以來，其股價、總市值幾乎比上市當日下跌了一半，壓力很大。

面對這樣的局面，蔚來方面必須儘快找出解決之道。蔚來主要有兩塊業務：電動車研發製造、充電補能，要想辦法，也就只能在這兩個業務板塊上打主意。

根據最近公布的2019年第一季度數據，蔚來銷售及管理費用同比增長了67.6%，而汽車銷售額卻環比下跌了54.6%，銷售毛利率為負的7.2%，狀況並不樂觀。再考慮到國內新能源車行業競爭加劇、以及特斯拉等國外車企紛紛入局的因素，在接下來的幾個季度中，想要通過電動車業務的提升來實現盈利不現實。

所以，蔚來方面想要改善財報數據，最現實的做法只能是將當前投入較大的板塊分拆出去。NIO Power補能充電業務雖然前景可觀，但目前仍處於需要加大投資、大量追加建設成本的階段。因此，及時將NIO Power分拆、並尋求獨立融資的話，NIO Power板塊未來的虧損就不會再反應到蔚來的財報中，蔚來的財報數據將會變得更樂觀一些，有利於穩定資本市場、提振股價。

就這一點，璽哥認為蔚來對NIO Power的拆分幾乎是勢在必行，而且這個時間不會太久。

其次，從未來趨勢來看。從政策面和技術發展趨勢來看，國內汽車行業向電動化轉變是一個既定方向，近期汽車工業還頻頻傳出要加速實施電動化戰略的呼聲。在這個背景下，社會對環能充電設施的需求無疑將持續增加。為此，國家電網曾經在2010年出台了充電設施的建設規劃，要求在2016年左右完成總共300萬個交流充電樁和1700座公共充電站的建設，然而迄今為止，充電樁的建設進度只達到規劃的五分之一、公共充電站甚至連規劃任務的10分之1都沒有完成，可見未來很長一段時間裡，充電設施的保有量與實際需求仍然存在很大差距，這方面的業務發展空間很大。

同時還要預計到，隨著國家層面汽車工業電動化戰略的加速實施，充電服務極有可能會被監管層要求進行強制拆分——產業政策上，很可能會對充電業務與電動車製造業務，採取拆分運營、單獨監管的管理措施。因此，儘早將NIO Power板塊與電動汽車業務板塊拆分，也是蔚來方面順應發展趨勢的戰略舉措。

NIO Power不僅要拆分，還將成為李斌未來的主營業務

從各方面透露的消息看，NIO Power在獨立融資的項目，仍然是以蔚來創始人、董事長兼CEO李斌為首，並與蔚來總裁秦力洪、蔚來汽車電源管理副總裁沈斐等人共同牽頭。李斌要把這項業務牢牢掌握在自己手中。

在國家大力發展的新能源汽車戰略中，充電基礎設施的建設，是決定這個行業能否真正取得突破的瓶頸。對此，決策層也早有預見。2017年，國家印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》，並在指南中明確提出，到2020年，將建設「四縱四橫」的城際電動汽車快速充電網路，屆時，國內將新增超過800座城際快速充電站、新增集中式充換電站超過1.2萬座、建成充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

可見，補能充電網路的建設，是新能源汽車行業發展的剛需。以NIO Power補能充電業務板塊，無疑代表了未來的發展方向。

不僅如此，補能充電業務，還是比汽車更掙錢、更有前景的業務。我們只要梳理一下電動汽車的產業架構就會發現，補能充電業務在新能源汽車產業中的地位，相當於電信運營商業務在電訊行業中的地位。

我們完全在新能源汽車、和電信這兩大產業之間，做個大致等效的對比：

新能源充電基礎設施設備供應商——電信基礎設施設備供應商

新能源充電網路運營商——電信網路運營商

新能源汽車製造（品牌）商——手機（智能硬體品牌）製造商

服務端：新能源汽車充電套餐——電信運營商網路套餐

新能源汽車售後服務——電信運營商增值服務

不難看出，將來新能源汽車產業發展起來以後，電動汽車的車主，就會像行動電話用戶需要華為和三大運營商一樣，高度依賴新能源充電網路設備供應商、以及新能源充電網路運營商提供的服務。顯然從長遠來看，新能源汽車充電網路運營才是整個行業真正的盈利點所在。

所以我們會看到，不但像小鵬、蔚來這樣的電動汽車製造商在積極布局補能充電領域，甚至、國家電網、中國普天等「國家隊」級別的大型企業也在這項業務上加大投入。大家都已經認識到，在未來，擁有類似於電訊行業里運營商地位的補能充電業務，是比汽車製造本身更有盈利潛力的業務。

拆分後的NIO Power，也是一個「燒錢」業務

當然，不可忽視的現實是：補能充電服務雖然是新能源汽車產業中，最有掙錢前途的板塊，但目前它還仍然處在需要大量「燒錢」的初期發展階段。

補能充電站的建設，必須克服許多障礙，在建設充電站時，需要與各社區、公共區域的利益相關方進行複雜的協調，成本因素、交通流量因素等都不好把握，而且還要在基礎設施覆蓋形成網格化、規模化以後才能見到盈利。正因為如此，目前國內已有的10多家充電樁、站建設運營企業，都仍然處於虧損狀態。以國內最早布局充電樁市場的特銳德為例，其2016年虧損3億元、2017年虧損2億元，到2018年才剛剛開始達到盈利點。可見，補能充電基礎設施的建設，是典型的高投入、高風險、重資本，而且盈利期滯後的項目。

不難預見，蔚來如果要將NIO Power拆分並作為主營業務來對待的話，接下來至少在連續幾個季度中，都必須保持高資金投入的「燒錢」狀態，否則是無法見到盈利希望的。

樂觀一點來看，新能源電動汽車的保有量在不斷增長，NIO Power板塊的業務前景也相當看好。但就當前的情況來看，補能充電業務想要達到盈利點，就必須大規模建設充電站網路，通過向海量用戶提供普惠的、無差別服務，來降低邊際成本。我們還是以前述的特銳德為例，它通過5年的艱苦建設，才在全國300多個城市中，落地建立了12.5萬個充電樁，實現普惠服務後才在開始盈利的。

拆分後的NIO Power想要見到類似效果的話，在建設規模上也必須向特銳德看齊，通過大規模覆蓋的網路，面對全國市場提供普惠服務。顯然，這樣的建設規模對於面臨財報困境的蔚來、以及將來分拆出來NIO Power來說，僅靠自身的能力和資源是很難做到的。NIO Power明智的選擇，是聯合其他幾個汽車大廠，例如比亞迪、上汽等合作，才能真正實現廣泛覆蓋和普惠服務。

也許， NIO Power拆分後，市場將會很快見到它與其他車企在補能充電建設方面的合作。

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