世界航空巨頭面臨「生死抉擇」？737MAX虧56億美元

曾幾何時，季度凈盈利20億美元對於美國航空航天巨頭波音來說，完全是手到擒來的小菜一碟，但這一切現如今已被波音自己通通葬送：在波音今年第二季度的財報當中，去年同期22億美元的凈盈利已被29.4億美元的虧損替代。

而虧損原因也很簡單：由於波音737MAX的事故和停飛，乃至於對航空公司和家屬的賠償，波音的財務減值已經達到了56億美元，這可以說是「扭盈為虧」的最根本原因。

圖為擠佔大半個員工停車場的波音737MAX客機，大量飛機迄今仍在積壓狀態。

令人意外的是，單純資金虧損並非是眼下波音面臨的最大難題——身為百年級別的航空航天製造業巨頭，幾十億美元資金看似天文數字，要扛也還是扛得起。

換句話說，錢不是問題，波音短時間內無法擺脫虧損才是真正的大問題：眼下無論是歐洲航空安全局、美國聯邦航空局等監管機構，還是波音737MAX的各航空公司用戶，都已齊齊地把波音737MAX的復飛期望調整到了至少2020年1月，這和早些時候波音管理層宣稱「2019年中即有希望復飛」的說法早已相差甚遠。

圖為展覽中的波音777X客機。該機的進度同樣因為737MAX風波而大受影響。

如果波音真能夠達到現在這個「737MAX客機在2020年1月復飛」的預期目標，那意味著波音仍需要再承受至少三到四個季度，每個季度至少20億美元的虧損：包括美國西南航空在內的多家航空公司已經明確表示，由於737MAX客機的封存時間過長，航空公司可能會在美國聯邦航空局完成審定，宣布波音737MAX可以復飛的至少1-2個月之後，才重新將波音737MAX投入運營。

圖為2019年巴黎航展空中客車的龐大展台，相比之下波音完全收縮了參展規模。

而在巨額的虧損前景下，波音的股東和管理層已經產生了嚴重的分歧：一方面有股東認為，既然737MAX客機已經難以在2020年初之前復飛，那麼目前產量在42架/每月的波音737MAX客機產線就應該徹底關閉，以便把資金的損耗壓在最低程度。

而另一方面，波音管理層的主流意見是咬准了當下42架/每月的最低產能不動搖，並在2020年恢復53架的原月產量，畢竟工廠設備要再開容易，工人的生計、供應商的產能恢復很難。

圖為重啟運營的美國西南航空上一代波音737，波音737MAX的忠實客戶在這次風波中損失慘重。

總而言之，波音如果讓737MAX客機全面停工，就能躲過這總額可能突破上百億美元的虧損海嘯，但問題是可能永遠失去短程幹線客機這款「下金蛋母雞」，把市場向中國和歐洲拱手相讓；要麼就硬扛著20億美元每季度的虧損額，撐著737MAX客機的產線運作，等待著2020年1月的「化凍」——但即便是美國總統也不能向波音公司打包票，保證這款命運多舛的客機能夠確實在2020年1月復飛。

圖為波音737MAX的模擬訓練器，波音在訓練問題上的倔強是虧損擴大的主要原因。

追根究底，今天被迫在兩條絕路上做出「死亡抉擇」的波音實際上仍是咎由自取：在高層明知波音生產和研發管理已不如當年那般「滴水不漏」，而是漏洞百出的前提下，波音仍舊在客戶和監管局方面前擺出了不願退讓的強硬態度，這可以說是波音737MAX客機沒有在今年年中得到復飛解凍的核心原因。

而在巨額的虧損之下，波音這塊堅冰才終於有融化緩和的跡象：深挖737MAX客機設計和製造背後的缺陷也好，對生產線各種亂象的追蹤也罷，道理還是那麼簡單：只有讓美國人真正知道疼，問題才能得到徹底的解決。

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