薛定諤的「自動駕駛」

7月28日，小鵬汽車宣布從即日起，通過OTA功能分批向2019款G3車型推送Xmart OS 1.5版本，升級後車輛將具備L2.5級別的「自動駕駛」功能。

無獨有偶，7月29日，蔚來汽車也開始推送NIO OS 2.1.0版本，升級後ES6用戶能夠享受到部分「自動駕駛」功能（6月份推送給ES8車型版本），而ES8用戶則在此基礎上收貨了幾個新功能。

薛定諤的「自動駕駛」

「自動駕駛」功能並不局限於電動汽車，很多品牌的燃油車也能夠實現，但是特斯拉作為電動汽車領域「教育市場」的先驅者，潛移默化地將自動駕駛功能與電動汽車牢牢地綁定在了一起，成為了電動汽車核心競爭力之一。

所以無論哪家電動汽車公司，在最近幾年「井噴」式發展途中，都不約而同地把「自動駕駛」功能作為宣傳中一大亮點，甚至一個個誇下海口「2020年實現L4甚至L5級別的『全自動駕駛』功能」。

然而2020年就在眼前了，別說L4級別了，如今能把L2級別的「自動駕駛」功能做好的都寥寥無幾。似乎大家都明白了，先前那套「話術」似乎不太好使了，並且研發難度有些超出想像。於是立即轉頭將研發重心放在了更為「觸手可及」的L2級別（例如前一段CES Asia中多家電動汽車企業都把L2級別自動駕駛放在了最顯眼的地方）。

俗話說得好「一口吃不成胖子」，無論自動駕駛領域發展多麼迅速，其核心都是代碼層，但要突破這個難點，需要大量的資金和人力投入。傳統車企有資源沒經驗，造車新勢力連資源都匱乏，所以一開始大家找尋的解決辦法都是與第三方合作，購買第三方的整體方案併合作研發，加速開發進程。

但是採用第三方方案，有個巨大的弊端，就是「信息溝通不暢」，由於核心技術在別的公司，那麼在研發過程中會出現多種不便，「一手」的數據以及反饋無法「完美」與主機廠的車型設計融合。所以，要想實現良好的「自動駕駛」體驗，自主研發又成為了關鍵點。

有意思的是，在中國電動汽車行業中，有兩家造車新勢力先後宣布轉變為「自主研發」，僱傭一幫背景「科幻」的外國團隊在海外工作，配合國內車企內技術人員，聯合「自主研發」。

彼時不少人對此不屑一顧，對其技術實力和落地效果產生了諸多質疑。此外，其宣稱的OTA功能被廣為詬病，也正是因為「自動駕駛」功能的不斷「跳票」，不少人們認為OTA功能就只是個「期權」，能否實現完全就是「薛定諤的貓」，無論車企怎麼宣傳，消費者都只相信「眼見為實，耳聽為虛」。

小鵬與蔚來

（「自動駕駛」簡潔定義）

鑒於很多人還是不熟悉「自動駕駛」功能的分級，這裡將其簡化一下，方便更多人對其的認識。L2級別其實從定義上就是能夠「自動加減速並轉向」（ACC自適應巡航、LKA車道居中保持、AEB緊急制動等），其他諸多功能要麼是增加「應對工況」的覆蓋範圍（例如適用時速、路段等），要麼多是在「非自動駕駛」過程中，能夠介入以防範事故發生。

不同的功能也分很多子集，例如LKA車道居中保持，就分為LDW車道偏離預警、LDP車道偏離預防和LCC車道居中控制，三個都能良好實現才能稱之為LKA功能。

所以雖然多家車企都宣稱能夠實現L2級別自動駕駛，但一方面實現功能不盡相同，另一方面由於功能不同導致適用工況也就有所不同。正是因為沒有「精準」的分級，很多車企在宣傳的時候將每一個功能都羅列出來，以示自己的「與眾不同」。

（小鵬Xmart OS 1.5升級內容）

小鵬此次升級的重點，簡化來說，就是將之前60km/h小時以上才能開啟的LCC如今全面覆蓋，增加ALC自動變道輔助（打轉向燈，車輛根據路況自動變道），TJA交通擁堵輔助功能（FDM前車車距檢測、CIW加塞預警算是子集）其實也就是是低速（60km/h以下）工況下的「自動駕駛"。而其他的功能，例如透明底盤、駕駛員疲勞預警等，彌補了「自動駕駛」時可能存在的隱患，以應更多的工況。

背後的原因，是高速行駛的路段一般都為封閉路段，也就是相對較少發生複雜路況，「自動駕駛」實現起來較為容易，而低速路段多為城市複雜路況，要能夠良好實現，需要大量的技術支持和數據反饋，反覆測試才能確保安全。筆者曾詢問過第三方公司的報價，低速工況的「自動駕駛」方案要比高速工況昂貴的多。

（蔚來NIO OS 2.1.0更新內容）

蔚來此次更新分為兩部分，一部分是將之前推給ES8用戶的2.0.0版本部署到ES6車型上（基礎L2級別），另外給ES8用戶「增添」了3個新功能。簡單的說，對於ES8用戶，升級了更為好用的「全自動泊車」，不再需要切換檔位和控制油門剎車操作，以及補上之前在「自動駕駛」中忘記添加的「能量回收」功能。對於ES6用戶來說，終於能夠體驗到L2級別的「自動駕駛」了（功能上比小鵬多了道路標識識別），雖然遲到了1個月，但起碼掀開了「薛定諤的箱」。

「悶聲發大財」

無論吃瓜群主怎麼看待，「自動駕駛」技術都將成為汽車行業未來發展的關鍵。其實大家回想一下，汽車的發明其實是替代馬車的，而車主們向來都是乘坐者，有馬夫來負責駕駛。汽車作為交通工具，其本質的屬性就是把人「運輸」到不同位置，雖然很多人會享受開車的樂趣，但實際上日常生活中，開車多數時間都是在「無聊」中度過。

「自動駕駛」技術既然是可預見到的「普及」功能，那麼必然需要更多的「玩家」加入到這場競技中，才有可能讓更多的人負擔的起。作為消費者，其實並沒有多少人關心是如何實現的，其背後研發過程是怎樣，更多的是在意實際體驗如何，效果怎麼樣。

造車新勢力在對於「自動駕駛」功能的態度上，算得上是積極的，也明白只有在這個方面突破，才可能有資本讓消費者願意「冒險」嘗試。作為車企，對待「自動駕駛」這種關乎生命財產安全的功能，還是別玩「心眼」為好。踏踏實實研發好每一個功能，別總在文字上下功夫，雖然「自動駕駛」的概念很多人有所了解，但作為中國市場「最前線」車企們，仍舊是市場的「教育者」，如果在一開始就沒能打好「基礎」，那種下的惡果最終也要自己品嘗了。

至於說兩家此次升級後的效果如何，要等筆者實際體驗後才能與諸位分享了。如果體驗很好，或許就會有更多的人接受並了解到OTA的「魅力」所在了。

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