波音身處「生死關頭」 空客無法「獨善其身」

6月27日，在美國西雅圖，停飛後無處安置的波音737 MAX飛機停放在波音員工停車場里。圖片來源 視覺中國

波音遭遇史上最慘重虧損

「波音公司已身處生死存亡的緊要關頭。」7月25日，美國波音公司董事長兼CEO丹尼斯·米倫伯格發表聲明稱。

據美國財經新聞媒體CNBC報道，接連發生兩起空難、導致346人遇難後，肇事的波音Max機型在3月被全球多家航空公司「拉黑」。雖然調查尚無結論，但輿論普遍認為，事故原因是，其新安裝的軟體會在飛行員不知情的情況下將機頭向下推，讓飛機頻頻「點頭」，直到沖向大地。事發後，Max由波音「最暢銷客機」淪為「最致命客機」。

被禁飛4個月後，波音交出了慘不忍睹的第二季度財務報告：盈收從去年同期的248億美元降至158億美元；虧損高達29億美元；市值縮水415億美元。這是波音有史以來最嚴重的虧損，遠超2009年金融危機期間（虧損16億美元）。此外，波音還需支付近50億美元，以補償受到禁飛影響的各家航空公司。

波音原本預計在10月恢復Max的生產。公司開發了軟體修復包和飛行員培訓方案，準備於9月提交美國聯邦航空管理局（FAA）。然而6月，工程師在模擬測試中發現了新問題，可能影響飛行穩定，甚至導致失控。要解決這個問題，需要花上幾個月時間。

如今，最樂觀的人也難免憂心忡忡。在禁飛令下，該公司第二季度交付給客戶的飛機比去年同期減少了104架。波音表示，如果復飛遙遙無期，可能進一步削減甚至停止Max的生產。

「Max何時才能復飛？沒有人知道。」美國《華盛頓郵報》寫道。

「飛機是用來飛的，不是用來存放的」

據美國《福布斯》雜誌報道，全球大約有500架Max被停飛，其中包括約180架新機。它們不能上天，只得就地存放，有的停放在西雅圖摩西湖的波音測試基地，有的停放在聖安東尼奧維修基地，還有的停放在華盛頓的工廠里。這些龐然大物已超出工廠的承載極限，連停車場都被佔用。每架飛機大約擠佔60個停車位，四周拉起了紅色警戒線。

在加州一處飛機倉庫，工人們小心翼翼地看護著屬於西南航空公司的34架Max。莫哈韋沙漠的烈日、狂風和飛沙都是飛機的天敵，昆蟲和鳥類可能闖進輪轂和發動機進氣口。每個月，每架飛機要付約2000美元的「住宿費」。

原本，它們的使命是將成千上萬名旅客送往世界各地，但自打誕生以來，它們每天唯一的訪客是維護人員。他們定期檢測燃油；每周啟動一次發動機；打開飛行控制電腦，伸展和收縮機翼等飛行部件。飛機養護得越好，禁飛令解除後，它們重返藍天的速度就越快。

「飛機是用來飛的，不是用來存放的。」工程師蒂姆·澤馬諾維奇告訴美國彭博社，「你必須讓它們保持狀態，即使是『雪藏』的時候。」

在737 Max型的維護說明書中，「如何延長存放時間」的部分多達100多頁。存放時間不同，需要不同的養護方式，每個細小的步驟都不能忽視。連「洗澡」這樣簡單的事，也因為飛機巨大而變得棘手。

Max停飛的時間，早已超過飛機在通常情況下「長期存放」的上限——60天，如此大規模的「雪藏」前所未有。停飛越久，復飛前的檢查時間就越長。如今，即使立刻解除禁飛令，也需要幾周才能讓它們「起死回生」。

據美國國家公共電台（NPR）報道，美國最大的航空公司美國航空公司，平均每天取消115架次Max航班；第二大航空公司美聯航，9月將取消2100架次航班，10月將取消2900架次航班；作為Max最大的買家，西南航空公司損失更慘重，每天取消的航班多達150架次。美國航空公司稱，禁飛已令該公司虧損1.85億美元，預計第三季度虧損還將增加。

當航空巨頭紛紛將Max從航班表中除名時，旅遊業正在等待「另一隻鞋子落地」：隨著許多航班被取消，機票價格將猛漲，對旅遊業造成衝擊。

彭博社指出，即使Max重回藍天，想讓心有餘悸的旅客登上它，航空公司還有很長的路要走。最近一項對2000名美國人進行的調查中，20%的受訪者將在禁飛令解除後的6個月里避免乘坐Max；40%的人寧願選擇更貴的航班或者轉機，也要「離它遠遠的」；只有14%的人願意在Max復飛的頭6個月內光顧。

「消費者不是被嚇了一跳，而是聞風喪膽。」美國旅遊業諮詢公司「大氣研究集團」總裁哈特維爾特在公開報告中指出，「現在，Max是一款『不受待見的飛機』，沒人願意乘坐。」

為了打消乘客的顧慮，西南航空公司和聯合大陸公司承諾，如果乘客不小心選了Max的航班，可以根據他們的意願轉到其他航班，不收取額外費用。兩家公司的CEO都拍著胸脯保證，一旦Max恢復運營，自己將是第一批乘客。

正當波音竭盡全力爭取公眾的信任時，它最大的對手法國空客公司，竟然出了跟Max幾乎一樣的故障。Max自動「點頭」，而空客A321neo機型自動「抬頭」。英國「環球飛行」網站稱，故障會在一定的條件下出現，比如當飛機高度降至30.48米以下，並處於特定的著陸模式時。

「我們已經通知了客戶，正在跟他們一起解決問題。」空客宣布將於明年第三季度敲定解決方案，並強調A321neo的故障「與正在討論的『非空客機型』的故障毫無相似性」，不過沒有指明是Max。

「安全是要花錢買的」

近幾年，飛機事故比以往任何時候都更頻繁。根據國際航空運輸協會（IATA）的數據，2018年，全球幾乎所有地區的飛機事故都有所上升，死亡人數達523人，是最近4年的最高點。埃航ET302航班與俄航SU1492航班的空難，讓2019年註定成為航空史上又一個「不祥之年」。

對Max出事的具體原因，人們仍然感到不解。一家以精準設計聞名的公司為何犯下看似低級的軟體錯誤，接連導致兩起慘烈的墜機事故？

開發Max的軟體時，波音正在成批解僱經驗豐富但薪酬不菲的工程師，以便削減成本。曾參與Max飛行測試的軟體工程師馬克·拉賓告訴彭博社，在一次會議上，一名經理向幾百名高級工程師宣布，波音不再需要他們了，因為產品已經「成熟」。拉賓在2015年被解僱。

近年來，波音越來越多地使用廉價臨時工開發和測試軟體，他們往往來自航空基礎並不深厚的國家，比如印度。他們的時薪可低至9美元，而美國工程師的時薪通常在35美元到40美元之間。在西雅圖的波音辦公樓里，好幾排工位上坐的都是來自印度HCL軟體公司的應屆畢業生。

8年前，為了與空客的「爆款」機型A320neo搶市場，波音開始研發Max。「波音用盡一切你能想到的手段來降低成本，包括把工作外包出去，因為我們『很貴』。」2017年被解僱的波音飛行控制工程師里克·路德克告訴彭博社，「從商業角度考慮，這可以理解。但隨著時間推移，波音團隊的核心能力日漸退化。」

這些年不斷增加的飛行事故，並非Max一己之「功」。彭博社指出，航空業的需求迅猛增長，預計未來20年將翻一番，無論是航空公司、飛機製造商還是監管機構，都很難跟上需求的增長。同時，越來越多的廉價航空公司用低價機票迎合對價格敏感的消費者，促使飛機製造商進一步削減成本。

然而，無論是培訓飛行員，還是增加飛行組件，安全都是要花錢買的。

「人人都在向最低監管標準看齊，想用最低價格給你最滿意的結果。」澳大利亞中央昆士蘭大學安全科學家傑弗里·戴爾告訴彭博社，「但一分錢一分貨。」

IATA指出，航空業近年在應對災難事件方面進展緩慢，因為「安全保障的開支有限」。此外，越來越多的航空公司要求生產定製飛機，以滿足層出不窮的出行需求。

「安全和質量都很重要，但價格是（飛機製造商的）主要驅動力。」澳大利亞CAPA航空諮詢公司高級顧問伊恩·托馬斯對彭博社說。

本文來源：中國青年報客戶端

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！