滴滴確認分拆自動駕駛業務，CTO張博兼任新公司CEO

滴滴分拆無人駕駛業務傳言已久，今日終於得到證實。2019 年 8 月 5 日，滴滴出行宣布旗下自動駕駛部門升級為獨立公司, 專註於自動駕駛研發、產品應用及相關業務拓展。

其中，滴滴出行 CTO 張博兼任自動駕駛新公司 CEO , 原順為資本執行董事孟醒出任 COO，賈兆寅和鄭建強分別擔任美國研發團隊和中國研發團隊的負責人，三人均向張博彙報。

圖丨今年 4 月，智利總統塞巴斯蒂安·皮涅拉抵達滴滴出行總部，在程維陪同下，參觀了滴滴智能出行數據系統、智慧交通技術演示並一起試乘了自動駕駛測試車（來源：滴滴）

麥肯錫的一份研究報告顯示，2018 年全球共享出行里程約為 4000 億公里，佔據人類總出行里程數的 3%。而到 12 年後的 2030 年，共享出行里程數將提升 28 倍，達到 11.4 萬公里，占人類總出行數 40%。

共享出行的大趨勢下，滴滴一直被認為是國內無人計程車的重要「潛力股」，藉此機會，重新出發的滴滴自動駕駛，也值得重新被審視。

滴滴自動駕駛實力幾何？

此前，DeepTech 曾在滴滴的自動駕駛相關活動上了解到，滴滴在自動駕駛技術開發上的最大優勢之一，在於其擁有非常好的交通大數據。

滴滴 CEO 程維就曾表示，通過打車大戰積累下來的最寶貴資源，其實是用戶數據，打車的商業模式註定會建立在經營大數據的基礎之上。數據顯示，滴滴平均每日產生 106 TB 的數據，每日執行 400 億次路徑規劃，其運算量已達 4,875 億次。

2014 年的補貼大戰之後，滴滴撕開「營銷驅動」標籤、轉向技術驅動的一大準備動作就是將重心放在收集到的出行大數據上。2015 年 5 月，滴滴專門成立「機器學習研究院」，招攬大數據人才。2016 年 4 月又將其升級為滴滴研究院，任命浙江大學何曉飛教授為滴滴研究院首任院長，專註於大數據技術研發。2018 年，何曉飛從滴滴離職，創辦無人駕駛貨車公司。

滴滴從 2016 年組建自動駕駛技術研發團隊，目前在中美多地開展研發、測試，研發團隊規模超 200 人，據介紹，已經擁有包括高精地圖、感知、行為預測、規劃與控制、基礎設施與模擬、數據標註、問題診斷、車輛改裝、雲控與車聯網、車路協同、信息安全等多個專業團隊。

今年，憑藉行業大數據這一利器，滴滴也在積極擴展自動駕駛學術界、產業界「朋友圈」。例如，在今年 3 月，滴滴聯合 BDD 啟動 CVPR 2019 WAD 自動駕駛識別挑戰賽，滴滴就提供一個大規模、高質量的真實駕駛場景視頻數據集 D2-City（https://gaia.didichuxing.com/d2city），涵蓋 12 類行車和道路相關的目標標註。

目前，滴滴主要從語音識別、計算機視覺、自然語言處理、知識圖譜、增強學習等五大基礎性技術切入，提高用戶出行體驗，覆蓋的場景包括智能交通基礎設施、智能交通工具和無人計程車共享出行。

不過，將自動駕駛業務拆分之後，滴滴研究院是否會划到新公司中或者有新的調整變動，目前滴滴尚未回應這一問題。但據介紹，新成立的滴滴自動駕駛公司將會整合滴滴出行平台資源和原有技術優勢，並持續加大技術研發投入，同時拓展與汽車上下游產業鏈合作，與政府及社會各界積極探討推動自動駕駛落地。

圖丨張博（來源：互聯網）

滴滴出行 CTO 兼新公司 CEO 張博表示，「新公司希望進一步開放與汽車主機廠和產業夥伴的戰略合作，共同推進無人駕駛技術商業化，真正落地成為產品服務進入每個人的生活。」滴滴也將把在做網約車上所積累的對安全運營的理解和經驗，逐步應用到無人駕駛運營中，同時與政府以及相關方共同探索自動駕駛運營的安全實踐準則。

據了解，張博於 2012 年從百度離開加入滴滴，曾經在 2013 年帶領組建起滴滴的大數據團隊，2015 年開始著手從規則系統轉向人工智慧，2016 年開始啟動平台化整合等一系列措施，領導了滴滴的一系列技術持續升級和優化。2017 年，滴滴在自動駕駛上又有重要進展——成立地圖公司滴圖科技，張博正是滴圖科技的法人代表。

這位在滴滴的技術演進以及自動駕駛布局中發揮重要作用的關鍵人物，未來又將如何帶領滴滴自動駕駛重新起航？

落地難、分拆潮與「新估值」

將滴滴分拆自動駕駛這一消息的著眼點再放大、時間線再拉長，我們可以看到行業玩家越來越清楚地意識到自動駕駛落地的遙遙無期。

機器取代人類駕駛員，在以百萬為量級計算的出行市場里，自動駕駛未來可能產生的價值很難被低估。但不得不說，無人駕駛計程車離真正的自動駕駛上路，還有很長的時間要走，在那之前，大量的資金投入無可避免。

從成本敏感性和自動駕駛存在的場景限制角度看，Uber 和滴滴提供的出行服務將是自動駕駛在城市中的完美落地場景。

目前，業內有一種觀點認為，無人駕駛計程車的落地需要車企、自動駕駛公司和出行服務商三者共同完成，實現從車輛、自動駕駛技術到提供服務的閉環。同時無人車投入服務的過程中獲得的數據也會正向促進自動駕駛技術的提升。

從去年開始，自動駕駛（尤其是城市場景）落地難的現實被廣泛接受，且機器幫人開車還需要面對一個有趣的現實：機器的安全性需要做到遠高於人類駕駛員，人們才有可能打消對自動駕駛安全性的擔憂。

投入高，回報周期長，在這樣的現狀下，就連一些科技巨頭、傳統車企巨頭也感受到了巨大的壓力，分拆、尋求外部融資成為了行業的共同選擇。

因此，今年國內自動駕駛領域便頻傳企業的分拆消息。5 月 21 日，《財經》發布一則獨家消息：百度無人車計劃分拆，正在尋求外部資本，文中援引一位接近百度無人車項目人士透露，分拆就是時間問題。百度方面後來否認了這則消息。

7 月初，The information 就報道稱，滴滴正與其最大股東日本軟銀公司以及其他潛在投資者洽談自動駕駛融資業務。當時報道提到，對於滴滴以及 Uber 這樣還在虧損中的出行服務商來說，自動駕駛屬於「遠水解不了近渴」，且因在研發上的不斷投入，從去年開始滴滴出行虧損幅度出現明顯擴大。此前有報道稱滴滴在 2018 年全年虧損高達 109 億元，公司的自動駕駛業務一直被認為進展平緩且加劇滴滴虧損，曾幾次傳出分拆傳言。因此將外部投資者引入自動駕駛汽車業務，能夠分擔高昂的研發成本，會是一個更好的選擇。

今年上半年，滴滴成立子公司，涉足自動駕駛領域，當時這也舉措被視為是利於外部合作同時能夠尋求外部融資。而今天，滴滴將自動駕駛部門升級為獨立公司則是進一步與滴滴的出行主業剝離。滴滴此次分拆是為上市做鋪墊，還是為了融資，仍有待解答。

圖丨Argo AI（來源：Argo AI）

回顧業內已有的幾次分拆事件，重新出發往往也伴隨著新的估值數字。2016 年，自動駕駛領域的領頭羊 Waymo 早早從 Alphabet 中獨立出來。大眾、福特兩大車企在今年結成巨頭聯盟，在自動駕駛這個不能夠丟掉的戰場里，兩家巨頭也選擇公共合作，分擔相關的投入壓力，結果就是大眾投資福特的自動駕駛子公司 Argo AI。Uber 的自動駕駛部門則在今年上市前實現分拆，並接受了來自軟銀和豐田的投資。

新資金的進入，也帶來了新的自動駕駛估值故事：摩根斯坦利曾給 Waymo 開出了 1750 億美元的估值；通用自動駕駛部門 Cruise 在 2018 年接受軟銀 22.5 億美元的投資後，其估值為 115 億美元，今年， Cruise 再獲 11.5 億美元資金，使該部門的估值達 190 億美元；Uber 分拆出來的自動駕駛 ATG 部門隨著 2019 年 10 億美元的融資注入，估值已經達到 72.5 億美元；據彭博 2019 年 7 月報道，大眾汽車將投資 Argo AI，估值約為 70 億美元。

現在，終於輪到滴滴了，這個數字又會是多少呢？

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