滴滴「拆分」自動駕駛，重點不只是「單車智能」「GGAI頭條」

自動駕駛汽車的興起，將在很大程度上顛覆出行行業，帶來新的競爭對手，並改變商業模式。

中國的滴滴出行、美國的Uber和Lyft都在為這種轉型做準備，各自投資於無人駕駛汽車，並與其他公司建立了合作關係。毫無疑問，這些公司都希望從自動駕駛革命中獲益。

今天，滴滴出行宣布旗下自動駕駛部門升級為獨立公司（也就是今年3月成立的上海滴滴沃芽科技有限公司）, 專註於自動駕駛研發、產品應用及相關業務拓展。

按照計劃，滴滴出行CTO張博兼任自動駕駛新公司CEO , 原順為基金執行董事孟醒出任COO，賈兆寅和鄭建強分別擔任美國研發團隊和中國研發團隊的負責人，三人均向張博彙報。

新成立的自動駕駛公司將整合滴滴出行平台資源和原有技術優勢，持續加大核心技術研發投入，深入拓展與汽車上下游產業鏈合作，同時與政府及社會各界積極探討推動自動駕駛落地。

但，滴滴出行的自動駕駛布局，不能簡單地從單一的單車智能角度去看，換句話說這是一條完全不同於純粹自動駕駛初創公司模式的道路。

在此次官方聲明中，滴滴特彆強調將把在做網約車上所積累的對安全運營的理解和經驗，逐步應用到無人駕駛運營中，同時與政府以及相關方共同探索自動駕駛運營的安全實踐準則。

一、安全是第一準則

首先是安全。

2018年本應是滴滴出行又一個光明的一年。在中國蓬勃發展的共享經濟中，這家出行服務平台被譽為成功案例。在成立6年後，它已成為中國人出行的默認應用。

去年5月，一名女乘客被滴滴打車司機殺害。僅僅3個月後，另一起事件震驚了中國，一名滴滴用戶在類似的情況下喪生。這些安全事件給這家全球最大規模的出行服務公司蒙上了巨大的陰影。

在致公眾的一封公開信中，CEO程維承諾「停止使用規模和增長作為衡量標準」。高管們承諾，安全將成為公司未來的首要任務。

滴滴的困境並非獨一無二。所有的出行業務，無論規模大小，都面臨著肩上的安全重擔。「沒有人知道在移動出行行業應該如何做到安全，但能夠通過技術帶來更多的安全是選擇項之一。」

隨著中國監管收緊，網約車和司機的數量受到擠壓，新的商業模式可能會搶走滴滴的客戶。

張博曾表示，滴滴加強安全措施，從長遠來看將是一個巨大的競爭優勢。這其中包括座艙監控、車聯網等更多的新技術導入。

實際上，這是滴滴出行領先於其他將商業模式定格為RoboTaxi的公司所缺失的。「這不僅僅是一些安全規範的條條框框，更多的是試錯經驗。」

滴滴上月表示，自去年開始進行安全整改以來，已取消了30多萬名不符合標準的司機的准入資格。

二、大數據，可見的門檻

其次，是數據優勢。

滴滴在開發自動駕駛智能汽車方面的一個主要優勢是，它擁有龐大的交通服務網路。滴滴約有5.5億用戶，平均每天在400多個城市乘坐3000萬次車。

這使得這家中國出行服務公司能夠收集大量關於用戶以及道路的數據，從他們的出行習慣到各個城市的交通狀況。

而一般來說，人工智慧系統需要大量所謂的訓練數據來學習模式和行為。

「我們每天收集100TB的車輛軌跡數據，」滴滴出行相關負責人表示，為了更好地估計出行路線、價格和任何給定時間的車輛需求，滴滴每天處理的信息幾乎是之前的五倍。

而這些數據還有助於城市更好地規劃交通網路，避免擁堵。比如，滴滴出行近年來攜手中國交通管理部門，推出了智能城市交通管理綜合解決方案，被稱為：滴滴智能交通大腦。

截止去年的數據，滴滴智能交通大腦已被中國20多個城市採用，基於滴滴的匿名交通數據，實時數據利用雲計算和基於AI技術為城市提供一系列的交通基礎設施的改進，包括交通流量測量、智能交通信號燈，交通管理規劃維護調度和系統評估。

以濟南為例，344個十字路口安裝了滴滴的智能交通信號系統，為當地通勤者節省了3萬多個小時的出行時間，每年節省時間超過1150萬小時，平均交通延誤時間總共減少了10%至20%。

這就是典型的未來V2X技術的應用場景，滴滴出行的戰略以智能交通為核心，作為智能交通服務提供商，把人、車和交通基礎設施視為重要組成部分。

「我認為有兩種方法可以將自動駕駛技術商業化，」滴滴出行CTO張博此前表態，「首先，進入一個拼車網路，為乘客提供移動出行服務。第二，向消費者銷售自動駕駛汽車。第二種方式在未來十年不會大規模發生。」

在張博看來，這背後的原因是，在技術成熟到足以在任何天氣條件和道路條件下安全駕駛之前，還有很長的路要走。而擁有一輛只能在晴天或路況良好的情況下駕駛的自動駕駛汽車是沒有意義的。

不過，滴滴同樣對未來的形態非常明確，「可見的未來，是人類司機和自動駕駛汽車之間的混合模式。」在張博看來，出行平台知道用戶的出發地和目的地，就能通過數據分析決定是否適合派遣自動駕駛汽車。

這一點，是所有初創RoboTaxi公司的「軟肋」。

「如果我們有信心，我們將把這個請求發送給自動駕駛汽車。如果我們不這樣做，我們將派遣一名人類司機。」這就是基於目前滴滴的車隊感測器數據及道路基礎設施感測器。

數據還將有助於滴滴訓練演算法。今年初，滴滴公司開始強制要求司機安裝一款「桔視」行車記錄儀，每部行車記錄儀的押金為599元，換車時得交60元的裝卸費，不裝的話可能導致後期不派單。

滴滴公司回應，稱安裝行車記錄儀是為了司機和乘客的安全考慮。該行車記錄儀有兩個攝像頭，可記錄車輛內外的情況。目前還不清楚道路行駛視頻數據是否會傳輸至滴滴的後台。

三、拆分，意料之中

拆分，是滴滴自動駕駛獨立運營並對外授權技術（甚至可能包括出售數據進行商業轉化）的第一步，包括與其他上下游汽車行業合作夥伴的合作。

滴滴的自動駕駛團隊成立於2016年，目前在中國和美國擁有200多名員工。大約一個月前，有消息稱滴滴正在與包括最大股東軟銀在內的投資者談判，為該部門籌集資金。

「儘管我們在公開場合一直保持低調，但我們在自動駕駛方面投入了大量資金。」張博此前表示，我們有一個龐大的團隊，在美國和中國的三個城市持續進行測試。

為此，滴滴出行還在去年從法國一家專利代理機構手中收購了150多項與汽車、自動駕駛相關的專利資產。

在產業鏈合作方面，去年滴滴和31家汽車產業鏈企業共同發起成立以開放賦能為核心的「洪流聯盟」，推廣超過1000萬輛共享新能源汽車，並整合用戶需求，定製化汽車的設計和生產。

這其中很重要的一點就是滴滴還會與合作夥伴開發專為共享出行設計的智能汽車。去年，雷諾-日產-三菱聯盟和滴滴簽署了一份諒解備忘錄，「探討未來電動汽車共享計划上的商業合作，同時面向推出機器人車輛叫車服務」。

去年5月，全球最大的汽車製造商之一大眾與滴滴宣布將共同成立一家合資公司，取名上海桔眾汽車科技有限公司（桔眾汽車），其中惠迪天津持股60%，大眾汽車持股40%。

近日，豐田向滴滴投資6億美元，其中也包括雙方將成立一家合資公司，共同面向未來移動出行業務的拓展。

有消息人士透露，「與滴滴的合資企業不僅僅是叫車服務。大眾希望探索更多移動出行合作項目，以及自動駕駛和機器人計程車。除了車隊管理，大眾還將向滴滴提供電動和自動駕駛汽車技術。」

而在近日宣布的滴滴出行與廣汽集團的合作協議中，除了常規的車型定製化、車隊運營、維護管理等合作，還涉及到無人駕駛領域的全方位戰略合作。

可以想像，滴滴未來在自動駕駛領域的立足點也將是過去數年積累的用戶和數據，以及每天仍在源源不斷產生的交通、道路行駛數據。

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