兇猛ETC，掉頭「攻城」

無論停車還是車後，都早已有成熟玩家入場，ETC的「進城」路真能走通嗎？

文/楊珊珊 編輯/唐鈺婷 億歐專欄作者

根據交通部消息，截至8月4日，全國ETC用戶累計突破1億。

政策利好下，ETC是今年交通界當之無愧的「寵兒」。為了推廣ETC，現在汽車用戶不僅能免費安裝ETC，而且安裝後還能享受不低於5%的高速公路通行費優惠。雖然ETC的普及始於高速公路，但其野心絕不僅限於此，下一步，ETC還想進軍城市，吞下城市智慧停車，甚至是汽車後服務市場。

但它能成功嗎？

隱藏的礁石

用「瘋狂」來形容ETC，一點都不為過。

一方面，是ETC企業的「瘋狂」。ETC企業紛紛希望抓住這次政策的紅利，一改以往ETC業務的頹勢。根據交通部7月29日的消息，全國ETC用戶累計達到9780.43萬，已經完成發行總任務的51.25%。據剩餘發行任務計算，2019年剩餘的155天，平均每天需發行60.03萬。得益於猛增的銷售訂單，ETC龍頭企業金溢科技今年上半年預計能實現「扭虧為盈」；另一家ETC頭部企業萬集科技上半年ETC業務的營收同期增長138.76%，成為了公司的第一大業務。

另一方面，是承擔了發行任務的銀行、運營商的「瘋狂」。為了填補接下來每天60.03萬的發行空白，同時也為了搶佔ETC客源，銀行紛紛推出優惠內容各異的營銷方案。甚至出現了一些讓人啼笑皆非的事情，比如有銀行找寺廟僧侶為ETC「開光「；還有推廣人員直接穿印有「稽查」字樣反光背心，在高速路收費站前攔車推廣ETC……這些做法讓ETC「瘋狂「的形象進一步發酵。

但是「瘋狂」的背後，隱藏的是ETC對前途的憂心忡忡。

ETC曾經「觸礁」。2015年，根據交通運輸部要求，高速公路ETC在年底前要基本實現全國聯網，引發ETC銷售熱潮。但在改造收尾後，製造商業績迅速下滑，市場大打價格戰，陷入低價競爭的「囹圄」。

ETC「觸礁」最主要的原因，一是過分依賴政策，二是缺乏持續的「造血」模式。根據安信證券測算，今年和明年的ETC市場規模能達到90.5億元，市場看似很大，但設備銷售是「一鎚子買賣」，即便有後續的更換維修服務，其市場空間也極其有限。

此外，大部分車主只在高速公路繳費時才會用到ETC，ETC的使用頻次很低，能夠延伸的服務也很有限。

ETC急需拓展自己的應用場景，並儘可能地往下游延伸自己的產業鏈。於是，ETC將目標轉向城市，一場ETC「進城記」奏響序曲。

巨大的誘惑

城市停車是ETC瞄準的一塊「肥肉」。

據前瞻產業研究院發布的《智慧停車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，2017年我國智慧停車系統市場規模約為80億元，到2020年市場規模將接近200億元。

對於拿下智慧停車的市場，ETC企業似乎信心滿滿。金溢科技市場部總監吳攀在參加由億歐主辦的GIIS2019中國智慧城市峰會演講時曾提到，從技術和應用的層面看，從ETC高速切入到路側停車，再到路內停車是非常好的過程，結合政府強制性推進，他相信未來停車場，ETC在交易佔比能夠達到90%左右。

政策的支持是ETC企業信心的來源之一。今年6月，國家發改委、交通部印發《加快推進高速公路電子不停車快捷收費應用服務實施方案》，指出2020年12月底前要基本實現機場、火車站、客運站、港口碼頭等大型交通場站停車場景ETC服務全覆蓋。

而除了停車以外，汽車後市場也是ETC企業覬覦的領域。根據菁葵投資的《2018中國汽車後市場研究報告》，2018年中國汽車後市場規模已經突破1.3萬億。

汽車後市場比智慧停車更具誘惑力。從停車到車後，這條線路並非ETC首創，智慧停車企業已經有過嘗試，但一直不溫不火。ETC進入汽車後市場的信心，在於ETC特殊的身份。ETC錄入了車輛和車主信息，可以說擁有一張車輛的身份證，ETC企業認為，掌握了更精確的用戶信息，便能提供更加精準的服務，還能打造推送更完備的汽車後商城。因此，雖然他們走的是智慧停車企業進入車後市場的「老路」，但他們相信會走出不一樣的結果。

但無論停車還是車後，都早已有成熟玩家布局，ETC真的能如願以償嗎？

不同的聲音

ETC野心勃勃，但在新的領域，它可能還沒資格「排資論輩」。

「除了交通部要求的特定場所，我沒看出業主要將停車場改造成ETC停車場的必要。」騰訊戰略投資的智慧停車企業——科拓股份CEO孫龍喜對億歐說。

ETC想進軍停車這一場景，面臨的第一大難關是成本問題。要讓停車場變成ETC停車場，首先需要在停車場安裝RSU（路側單元）。而相較於成本價僅80元左右的OBU（車載單元），一台RSU（路側單元）的價格幾乎是OBU的上百倍，價格上萬。

通常購買停車設備的是停車場業主方，包括小區物業、政府事業單位、購物中心甚至個人，這些主體未必願意放棄原本已經「夠用」的車牌識別技術，轉而花費更大的價錢去做改造。

「視頻識別的方案已經很好用了，如果不好用，改是有必要的，但如果比ETC更好用，就沒改的必要。」孫龍喜進一步補充。

愛泊車是一家城市智慧停車管理系統研發商，主打高位視頻車牌識別技術。愛泊車總裁劉武戰認為這個事情要一分為二。

「我們認為，ETC可能會對路外封閉式停車場帶來積極影響，但是對路側停車不會有大的影響，更不會根本性改變現有格局。ETC僅僅是識別註冊時的車輛信息，無法實時看到當前的車牌和車型，數據不全，在取證上有先天不足。」劉武戰接受億歐採訪時說。

但是，他同時表示會密切關注ETC的推廣情況，不否認未來會將ETC作為一個重要支付手段，融入現有視頻圖像產品體系。

而對於ETC想進入汽車後市場，質疑的聲音就更大了。一位從業者告訴億歐，雖然ETC掌握了所有車輛和車主的信息，但阿里、騰訊等互聯網企業也能掌握這些信息，這些互聯網巨頭都在汽車後市場有過「大動靜」，但最後也沒有成功的項目。「汽車後市場看起來很大，但是一個非常複雜的行業。」

這位從業者認為，想進入汽車後市場並不難，但目前也沒看到哪家企業特別成功，也沒有找到能複製的成功案例。ETC想要進入汽車後市場，到最後很可能也是「雷聲大雨點小」。

未知的未來

那是不是意味著ETC的「進城」挑戰終將失敗？

這樣的結論或許過於武斷。首先，ETC是「進城」，並不是「侵佔」，更多地是補充原有市場的不足。比如在智慧停車市場，除了政策提到的大型交通樞紐可能會採用ETC外，城市中大量的、分散的商業和住宅停車場，很可能還是會繼續使用視頻技術。

另一方面，ETC企業也在尋求融合之道，推出了「ETC 視頻識別」的雙模識別技術，解決了車牌識別防偽能力差、識別率不高等管理漏洞，也讓ETC能更溫和地進入停車管理的市場。

但ETC企業必須要清醒認識到，「進城「路上，能享受到的政策紅利極其有限，必須改變思維，與更多的B端合作，才能讓ETC的使用場景和延伸範圍進一步擴大。「建立合理的利益分配機制，才能讓各方更有熱情去推廣ETC技術在停車場的應用。」北京握奇智能科技有限公司智能交通事業部總經理鄒受天，在一場ETC停車論壇中這樣說道。

在發展產業互聯網的今天，只有能夠為B端創造足夠大的價值，才能在市場上站穩腳跟。ETC想要「進城「亦如此，在城市這個戰場上，利益方眾多，高速公路上的」政策福利「難以出現在城市中。走出對政策的依賴，真正去挖掘市場痛點，滿足用戶需求，唯有如此，ETC」進城「，才能夠一路平坦。

RECOMMEND

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！