中國軍機發展史：從仿製到自研，再到五代機縱橫天際

中國軍機發展史

中國軍用航空製造產業自初教-5於1954年首飛以來已發展六十餘年，目前已具備軍用全機種與最新代次的生產能力，並成為繼美國後第二個同時獨立研製五代機的國家。

中國生產的第一種噴氣式飛機：殲-5

殲-5仿製自前蘇聯的MIG-17，北約代號同為"Fresco"（壁畫），是一種單座單發機頭進氣的後掠式中單翼高亞音速噴氣戰鬥機，使用一台渦噴-5離心式加力渦輪噴氣發動機。殲-5主要用於晝間截擊和空戰，也具有一定的對地攻擊能力。其改進型殲-5甲機頭裝有雷達，主要用於夜間截擊空戰。殲-5由中國瀋陽飛機公司製造，是我國製造的第一種噴氣式飛機。其改進型殲-5甲由成飛生產。

※研製歷程

新中國建國後，迅速開始了仿製生產噴氣式戰鬥機的工作。中蘇政府於1951年10月正式簽訂了《蘇維埃社會主義共和國聯盟給予中華人民共和國在組織修理飛機、發動機及組織飛機廠方面以技術援助的協定》。同年4月18日重工業部設立航空工業局，統一負責飛機的維修工作。

1951年12月，國家決定要在3到5年的時間裡試製成功蘇制雅克-18初級教練機以及米格-15。後殲擊機項目改為試製更加先進的米格-17噴氣式殲擊機。1953年11月25日，蘇聯政府同意向中國移交米格-17Φ殲擊機的製造許可證。與此同時，二機部四局正式向112廠下達了試製米格-17Φ殲擊機的命令，並要求於1956年10月1日前試製出第一架噴氣式飛機。112廠選派考察組前往蘇聯共青城126廠對米格-17的生產進行考察學習。由於蘇聯所有型號的米格-17飛機都已停產，生產線上生產的是米格-19飛機，並開始向超兩倍音速的米格-21飛機過渡進行前期生產準備。經與蘇方協商，考察組改為通過米格-19飛機的生產線，了解和掌握噴氣式飛機研製的全過程。1954年10月，瀋陽飛機製造公司接受了飛機試製任務，工廠命名為「東風101」。1955年4月，前蘇聯提供的米格-17Φ飛機成套技術資料和圖紙到齊，工廠立即組織翻譯和繪圖，同年9月開始製造飛機。至1956年2月，整個飛機的14719種253550個零件全部製造完畢。

根據引進試製計劃，整個試製過程分為四個階段：即第一階段是用蘇聯提供的部件裝配飛機；第二階段是用蘇聯提供的組合件裝配飛機；第三階段是用蘇聯提供的零件裝配成組合件，再裝配成部件，最後再裝配成飛機；第四階段是用自製零件裝配成組合件，再裝配成部件，直至總裝成國產飛機。為了縮短試製周期，根據蘇聯專家的建議，工廠採用了四個階段平行交叉作業的快速試製方法。實踐表明，四個階段平行交叉作業法的確很成功。僅用不到一年的時間，就完成了需要幾年的試製周期。

1956年7月19日，飛機進行躍升、俯衝、盤旋、通場等預定的試飛科目，中國第一架噴氣式戰鬥機首飛成功。1956年9月8日，國家驗收委員會在112廠舉行了驗收簽字儀式，工廠曾稱之為「東風」101殲擊機，代號44號機；空軍並把該型飛機命名為「56式」飛機（後在全國飛機統一編號時改稱為殲-5飛機），同時批准成批生產。

※結構特點

殲-5採用單座、單發、機頭進氣、後掠式中單翼布局，機翼後掠角45°，為雙梁結構。機翼內側有角度可控的後退式襟翼，副翼偏轉角範圍為±18°。尾翼垂直尾翼分成上下兩段，下段固定在後機身的承力斜框上，上段可拆卸。垂直尾翼後緣是方向舵，轉動角度為25°，水平尾翼後掠角為45°，安裝在垂直尾翼下段頂部，其後緣的升降舵，向上可轉動32°，向下為16°。機身全金屬半硬殼式構造，外形為圓形截面的流線體。機身後部裝有可操縱的減速板。

※使用情況

殲-5飛機於1955年初投入試製，1956年7月13日完成總裝，7月19日首飛成功，9月投入批生產。隨即，殲-5飛機正式列編，裝備空軍、海軍航空兵。殲-5總共生產1994架。其中，殲-5飛機67架，殲-5甲124架，殲教-5教練機1087架，殲偵-5偵察校射飛機16架。

中國自主生產第一代超音速戰機：殲-6

殲-6，仿製自前蘇聯的MIG-19，北約代號同為"Farmer"（農夫）。殲-6戰機為中國自主生產第一代超音速戰機，1964年首架交付使用，1986年停產，2010年6月12日，國產殲6飛機正式退出空軍編製序列。殲-6是中國人民解放軍空軍於1960至1970年代的主力，也是中國航空工業生產裝備數量最多的機型，自用生產了逾4500架，遠超過該型飛機於蘇聯的數量，該機同時出口到了許多國家。

※研製歷程

1953年5月25日，美國空軍YF-100在首次試飛中成功突破音障。次年1月5日，蘇聯第一代超音速戰鬥機米格-19的直系祖先SM-9/1原型機首飛成功。從此，各國空軍開始紛紛向超音速時代邁進。而當時的中國空軍，主力仍然是朝鮮戰爭後期換裝的米格-15比斯。在超音速時代，這種亞音速戰鬥機的性能已顯得落後，即使是進一步改進的米格-17仍不足以滿足空軍的需要。特別是在駐台灣的美國第13航空隊換裝F-100後，對我奪取閩浙地區的戰區制空權構成了極大威脅——1958年金門炮戰期間，其司令穆爾曼就聲稱：美國部署在台灣的飛機，「如果接到命令，可以用來跟中國共產黨的飛機戰鬥」。

對於中國空軍來說，跨入超音速門檻的唯一希望在於蘇聯。在當時而言，只有蘇聯能夠向我們提供超音速戰鬥機。因此大陸相關部門一直在關注蘇聯超音速戰鬥機的進展：1955年3月，蘇聯米格-19才裝備部隊；1956年6月二機部和四局就計劃開展米格-19噴氣式超音速殲擊機及其發動機的仿製，並且進行了一些生產準備工作。有資料稱，由於條件不完全具備，準備工作沒有進行下去。

1957年赫魯曉夫為了求得中共的支持，在向中國轉讓軍事技術方面作了重大讓步。1957年9月，中國政府代表團去蘇聯談判轉讓軍工產品製造問題。10月中蘇兩國簽定協議，由蘇聯向中國出售米格-19飛機的製造技術，並提供全套技術資料、樣機和部分散裝件、成品附件。在簽署許可生產協議的時候，中國選擇米格-19P作為仿製型號，購買了該型飛機和發動機的整套圖紙，並定點在瀋陽飛機製造廠、瀋陽黎明發動機廠生產。按照1957年協議，蘇聯於1958年上半年陸續將米格-19P的圖紙發到瀋陽飛機製造廠和黎陽發動機廠。當年8月仿製前期準備基本完成，遂正式開始仿製工作。仿製的米格-19P在國內被稱作東風103，這是當時國內航空工業提出發展的一系列「東風」型號之一。

※結構特點

機翼為全金屬中單翼，1/4弦線後掠角55°。高速對稱翼型，順氣流方向翼根處相對厚度8.73%，翼尖處8%。機翼上表面裝有導流片，下表面有擾流片，與副翼的操縱聯動。機身半硬殼式結構。頭部有進氣道，為圓截面形，尾部轉變為橢圓型。尾翼全動水平尾翼後掠角55°，相對厚度7%。垂直尾翼由垂直安定面和方向舵組成，後掠角56°，順氣流翼型的相對厚度8%。起落架為液壓收放前三點式。主起落架上裝有雙面剎車的KT-37機輪。

※使用情況

殲6戰機為中國自主生產第一代超音速戰機，1964年首架交付使用，1986年停產，在中國空軍和海軍航空兵的裝備序列當中，它曾經是裝備數量最多，服役時間最長，實戰當中擊落敵機最多的國產噴氣式超音速戰鬥機。殲-6殲擊機系列共生產了5205架，其中780架出口到十幾個國家，受到所在國空軍的歡迎。從1964年到1968年，殲6戰機共擊落20多架各型戰機，而自己沒有一架被擊落。

中國主力殲擊機：殲-7

殲-7是六十年代瀋陽飛機製造廠（後轉產至成都飛機製造廠和貴州飛機製造廠）製造的單座單發超音速殲擊機，是根據前蘇聯的米格-21Φ-13型飛機仿製和發展的，主要用於國土防空和奪取戰場前線制空權，也可以執行對地攻擊任務。中國於1961年開始從原蘇聯引進米格-21Φ-13型飛機，從最初的仿製開始，通過兩代航空人一步一步的努力，最終將其發展成為家族龐大的殲-7飛機系列，並成為中國空軍主力殲擊機和對外出口的支柱產品。

※研製歷程

1961年中蘇簽署協定，授予中國米格-21F-13飛機及R-11F-300發動機的製造特許權，包括全套生產技術資料，飛機、發動機散裝件，以及當時國內缺少的成品、原材料。

1961年3月30日，中國政府代表團經與蘇聯政府談判，簽訂轉讓米格-21及其發動機和卡-13（K-13，北約代號AA-2「環礁」，仿製中國轉交的美蔣AIM-9B「響尾蛇」導彈而成）空空導彈製造技術的有關協議。1962年5月18日，航空研究院與航空工業局發出《關於共同組織米格-21飛機技術摸底，為仿製及進一步自行設計做好準備的聯合指示》。

殲-7的原型機於1964年初開始生產，1965年11月完成機體靜力試驗。第一架生產型殲7，如早期製造的殲7一樣，由瀋陽飛機工廠製造，並於1966年1月17日，首架殲-7在瀋陽飛機廠首飛。

※衍生型號

(一) 殲-7原型機

殲-7原型是殲-7飛機的第一種生產型，由瀋陽飛機製造廠按照米格-21Φ-13型飛機仿製而成的。飛機結構基本與米格-21Φ-13型一樣，但根據當時工廠生產工藝的要求進行了少量的改動。瀋陽飛機製造廠於1967年開始殲-7原型的小批生產，不過生產時間很短，到1970年停產為止一共只生產了23架，加上用蘇制米格-21散裝件組裝的15架整機以及當初引進的那架樣機，一共交付給空軍39架，其中軍援阿爾巴尼亞12架。

(二) 殲-7I

由於作為殲-7原型的米格-21Ф-13飛機是一種高空高速殲擊機，偏重於高速飛行和爬升截擊性能，而亞音速中、低空加速和盤旋性能並不是很好。而中國空軍卻恰恰需要執行在戰場上空機動飛行進行奪取制空權的戰鬥，因此殲-7原型並不能完全滿足這種作戰方式需要，為此空軍提出了對殲-7飛機進行改進的要求。要求殲-7飛機的改進主要解決彈射跳傘的安全性，增加一門機炮和備彈量，增加飛機的續航時間，改進操縱性和穩定性，縮短著陸滑跑距離，提高發動機的推力、降低耗油量、減輕重量並延長使用壽命等問題。

根據上述基本要求，從1969年4月開始，成都飛機製造廠對殲-7進行了一系列的改型設計和試製嘗試。首先提出了一個「六改」方案，主要改進項目共有六項，包括機身左側增加了一門30-1型機炮和60發炮彈，以增強飛機的近戰射擊火力，改善了殲-7飛機在發射空空導彈後近距作戰火力不足的缺點。但這樣也佔用了機內原有的一個油箱的空間，減少了100升的載油量。座艙蓋外形加高70毫米，防止彈射跳傘時飛行員的頭部撞擊到座艙蓋上，提高了彈射救生的安全性，同時使飛行員感覺座艙空間也更寬敞和舒適。機頭的進氣錐由米格-21原設計的三級調節改為無級自動調節，這樣可以更好的適應發動機在不同飛行速度條件下對進氣量的需求，進氣效率得到提高，從而小幅提高了發動機的推力，改善了飛機的平飛加速性能。進氣道唇口加厚，唇口圓弧半徑由0.5毫米增加到2.0毫米，這一變化改善了進氣口在低速飛行下的進氣特性，同時進氣口的加工工藝性也得到了改善。動力裝置換裝了採用了高溫渦輪和空心渦輪葉片的渦噴-7乙型發動機，增大了推力。擴大機翼後整體油箱的容積，使飛機的續航時間得以有一定程度的增加。這六項改進都是針對米格-21暴露出的一些缺陷而提出的，並且考慮到了當時工廠技術能力所能達到的水平，改進後將會使殲-7更能適應部隊的使用。

為了加快殲擊-7的改型研製速度，成都飛機製造廠首先在一架從空軍部隊借來的2010號米格-21飛機作為樣機，按照「六改」方案進行初步的改裝試驗。鑒於擴大機翼整體油箱容積的改裝較為複雜，因此在這架飛機上沒有實施，而是在機翼下加掛了一對480升副油箱的方式來增大燃油量。此外，進氣道唇口圓弧半徑也由於當時改裝條件的限制而沒有進行更改。因此1964年4月改裝完成的這架樣機實際上是「五改」狀態。1969年6月16日，空軍第十一航校副團長王瑞生駕駛這架改裝後的米格-21進行了首飛，隨後又進行了多次的測試飛行，到1969年9月完成了28個起落的全部鑒定試飛科目。除機翼加裝480升副油箱可能會引起全機重心失調而在試飛前的樣機預審時被臨時取消外，另外四項改進項目都順利通過了試飛鑒定，也就是所謂的殲-7「四改」狀態。

在改裝試驗取得經驗之後，成都飛機製造廠開始正式按「六改」方案投料試製五架原型機。1970年4月12日，首架「六改」狀態的01號原型機在試飛員龐立柱駕駛下首飛成功，到7月份完成所有試飛科目。而用於靜力試驗的02號原型機也於1970年8月完成了全機靜力試驗，載入到設計載荷的110%時才發生破壞，證明機體強度滿足設計要求。1970年8月16日，第三機械工業部將這種「六改」狀態的殲-7正式命名為殲-7I型飛機，空軍後來又改稱為殲-7A，隨後工廠開始了小批量試生產。

殲-7I型飛機的生產持續到1981年，一共生產了188架，交付187架（含軍援朝鮮的40架）。其中「六改」狀態的34架，「三改」狀態的153架。1978年，殲-7I型飛機獲得了四川省和全國科學大會獎。

(三) 殲-7靶

隨著中國空軍武器裝備的發展，空軍以前裝備的「長空一號」和由米格-15改裝的靶-5乙型無人駕駛靶機由於是亞音速靶機，不能滿足第三代空空導彈的實彈靶試中對馬赫數大於1.5的超音速目標的命中率的考核需求，因此空軍航空試驗中心開始研製超音速無人駕駛靶機。由於殲-7I型飛機在飛行性能和使用安全性上有較多的缺陷，隨著殲-7性能更好的後續改進型的陸續服役，老舊的殲-7I型飛機開始逐步退出現役。為了充分發揮這些飛機的餘熱，填補國內在超音速靶機領域的空白，空軍航空試驗中心開始對這些退役的飛機進行改裝作為空中導彈實彈攻擊的目標靶機。1990年10月，空軍航空試驗中心正式開始了將殲-7I型飛機改裝成超音速靶機的研製工作。利用退役的殲-7I型飛機改裝的超音速靶機在外形尺寸、機體結構強度以及雷達和紅外目標特性等方面均與真實戰鬥機相同，因此能夠最大程度地模擬實際作戰環境，使導彈試驗中對導彈的導引頭的捕獲能力、戰鬥部的殺傷效果等的考核更加真實可信，而且改裝後的靶機價格便宜，能夠重複使用，性價比較高。

在殲-7I型飛機基礎上拆除了原有的有人駕駛系統、飛行儀錶、通訊導航系統、軍械火控系統等不需要的設備，全新設計了一套模擬式自動飛行控制系統，實現了大速度全許可權控制，可以自動進行導航計算和自主導航，保證了飛機能夠自動滑跑起飛、進入退出超音速飛行及全自主返場著陸。加裝了遙測、遙控等無線電控制裝置以及脫靶量指示器等靶機專用的特種設備，並對原機的液壓系統、冷氣系統等進行了相應的改裝。1998年殲-7I飛機改裝的無人駕駛靶機完成設計定型，各項指標達到了設計要求，填補了我國在該領域的空白，2000年獲得了國家科技進步二等獎。

(四) 殲-7II

為了進一步提高殲-7飛機的戰術技術性能，成都飛機製造廠從1975年7月開始在殲-7I型的基礎上開始進一步的改型工作，解決設計定型時遺留下的主要問題。當時這種改進型被稱為殲-7I改，後來殲-7I改被正式命名為殲-7II型，空軍後來又改稱為殲-7B。1977年5月，國務院、中央軍委常規裝備發展領導小組正式批准了工廠提交的改進方案，同意在殲-7I型基礎上繼續進行四項改進，要求儘快完成研製並定型生產以裝備部隊。

殲-7II型飛機延續了殲-7I的「六改」方案的改進，實際上是為了完成殲-7I所沒有完成的改進內容，其中最重要的就是要解決彈射救生系統不可靠和不安全的問題。到1986年停產，殲-7II型飛機共生產了375架，其中011基地的飛機製造廠生產了約100架。1980年，殲-7II型飛機獲得了國務院國防工業辦公室重大技術改進項目一等獎。1984年10月1日，在建國35周年的閱兵儀式上，空軍的35架殲-7II型飛機以七組的五機編隊隊形飛越天安門廣場上空接受了檢閱。

(五) 殲-7IIA

殲-7II型飛機儘管改進的較為成功，但相比米格-21Ф-13型飛機來看改進的幾乎都是使用性和可靠性方面的缺陷，而在飛機本身性能方面卻並沒有多少改觀，大體還是和米格-21早期型的性能相當，只能達到五十年代末的世界戰鬥機的技術水平。

1978年6月，當時主持軍委工作的領導人在聽取第三機械工業部東部長關於航空工業發展問題的彙報時指出，國內飛機技術水平提高的解決途徑要包括引進外國先進技術，然後在引進、吃透的基礎上再自行發展。隨著1972年美國總統尼克松的訪華，中國和美國等西方國家之間的關係開始進入自新中國建立以來最好的時期，因此從西方國家引進先進航空技術也就成為了可能。1978年11月2日至12月23日，為了掌握西方發達國家航空工業的第一手材料，中國航空代表團前往英國、法國和聯邦德國這三個西歐國家開始為期52天的考察。當時英、法兩國也希望能將自己研製的「鷂」式和「幻影」戰鬥機銷售給中國。引進西方現成的先進戰鬥機儘管可以較快地縮小和國外技術水平的差距，但引進飛機的要價也是非常高的，國家的經濟能力無法承受，因此當時由總參、國防工辦、三機部、四機部以及空軍和海軍共同組成的殲-7、殲-8改裝領導小組決定首先從英國引進一些雷達電子火控設備來改進殲-7和殲-8飛機的作戰能力，先彌補中國飛機的最薄弱的環節，並希望藉此儘快提高國內落後的航空電子水平。

1979年3月3日，在中國航空技術進出口公司的組織下，成都飛機製造廠開始同英國馬可尼公司就引進六項航空電子設備的項目進行談判。1980年6月30日，中航技公司和馬可尼公司終於正式簽訂了雙方合作改裝殲-7飛機的合同，這也是改革開放後中國與西方國家的第一個軍事技術合作項目。除了從馬可尼公司引進六項設備外，中航技公司還和英國的史密斯公司簽訂了引進無線電高度表的合同。兩個合同共購買七項設備共計124套，用於為中國空軍改裝100架殲-7飛機（含備件）。同時還達成了這些引進設備的製造許可權，以便之後能夠在國內進行生產供應。引進的這七項電子設備包括：「空中巡邏兵」7M型雷達測距器、50-408-02型大氣數據計算機、AD3400型多頻段通訊電台（帶AA3460型保密機）、956型平視顯示器、2032型照相槍、DH-1030-24-1200-CS-IIB型靜止變流機（兩台單相、一台三相）、0101-HRA/2型雷達高度表。其中靜止變流機並不是馬可尼公司的產品，而是通過馬可尼公司向美國鳳凰公司購買的，用以替代飛機上原有的旋轉式變流機來保證各項引進設備所需的交流電供電品質和功率。1980年7月31日，中國政府正式批准了上述合同。隨後第三機械工業部還決定引進的雷達測距器由蘭州長風機器廠（781廠）試製生產，大氣數據計算機由成都航空儀錶廠（161廠）試製生產，通訊電台由天津無線電廠（712廠）試製生產，雷達高度表由寶雞長嶺機器廠（782廠）試製生產，靜止變流機由興平秦嶺航空電氣廠（135廠）試製生產，照相槍由西安西北光學儀器廠（248廠）試製生產，平視顯示器的光學部件由西安西北光學儀器廠試製生產，而電子部件及總裝則由蘇州長風機械廠（171廠）負責。

1980年9月，成都飛機製造廠完成了殲-7飛機改裝引進火控電子設備總體設計方案，改進後的飛機被稱為殲-7IIA型。1980年11月，第三機械工業部正式批准了改裝任務。為了與英國引進的電子設備相配套，殲-7IIA型飛機還採用了七項當時國內新研製的國產設備，包括：LZ-2型綜合羅盤、XS-6A型信標接收機、GGJ-7型空速管、GGJ-9型迎角感測器、CW-1002型大氣總溫感測器、BM2.5型膜盒式M數表、WL-7型無線電羅盤控制盒改小並將天線改為腹鰭銅網天線。由於加裝引進和國產的這些新設備，相應地取消了射瞄-3甲型瞄準具、226型雷達測距器、CT-3型超短波通訊電台、262型無線電高度表、相槍-4甲型照相槍等一些原有類似用途的機載設備。

為了實施改裝，成都飛機製造廠在殲-7II飛機生產線上抽出了兩架飛機作為引進設備的試驗機，另外還將工廠自留使用的139號殲-7飛機作為國產配套設備和系統改裝的試驗機，三架飛機同時進行改裝試驗和試飛以便儘快地能把外貿型飛機搞出來。1982年9月，屠基達被任命為殲-7IIA型飛機的總設計師。1982年第三季度，兩架殲-7IIA型飛機改裝完成，完成各項地面試驗後於1982年9月7日首飛上天。殲-7IIA的全部試飛歷時一年零四個月，共飛行了197架次，164小時。1984年3月7日鑒定試飛結束，1984年4月19日與英方簽署了引進設備試飛鑒定結論，鑒定結果為「良好」。

殲-7IIA飛機是西方雷達火控電子設備首次在中國殲擊機上安裝使用的機型，引進的設備使殲-7飛機在火控、導航、通訊等方面的功能得到了大幅的改善，並為殲-7飛機以後的繼續發展創造了條件。殲-7IIA雖然最終沒有能夠投入批量生產，但其改裝成果為後續的外貿出口型飛機的研製打下了必要的技術基礎。

(六) 殲-7IIH

在中國空軍放棄引進英國電子設備來改裝自己的殲-7II之後，如何提高殲-7飛機的作戰能力成為擺在空軍面前迫切需要解決的問題。這時來至中東的以色列人開始參與到殲-7飛機的改進計劃中來了，為殲-7提高攻擊能力提供了成本較低的一種選擇。

八十年代初，以色列與敘利亞在中東的貝卡谷地上空爆發了大規模的空戰，以色列空軍所取得的驚人戰果震驚了世界，貝卡谷地空戰的成功對中國空軍觸動很大，特別是以色列戰鬥機裝備的「怪蛇」先進紅外製導空空導彈引起了中國空軍的極大興趣，空空導彈在未來空戰中的重要性也開始為中國空軍重視起來。而當時以色列也希望和中國能夠建立更好的關係，希望中國能夠減少向中東阿拉伯國家輸出武器裝備，特別是保證不提供射程較遠的戰術地對地導彈。基於各自的利益，從1982年開始中國和以色列就開始秘密談判引進「怪蛇」-3型空空導彈，成都飛機製造廠的技術人員也開始在以色列拉斐爾公司專家的幫助下試圖將「怪蛇」-3導彈改裝在殲-7II型飛機上。由於當時國際外交形勢的限制，中國和以色列並沒有建立外交關係，同時中國為了保持與中東其他阿拉伯國家的交好關係，在外交上與以色列就需要保持足夠和適當的距離，因此中以之間的軍事技術合作一直處於「私下」和「非政府」狀態下。即中方的技術人員不能直接到以色列去，以色列的專家也只能以私人身份到中國進行訪問講學或旅行。這儘管會帶來一些不便，但雙方的合作依然進展順利，很快就簽訂了引進「怪蛇」-3型導彈生產許可權的協議，購進一批導彈並引進全套生產技術，開始在株洲南方航空動力機械公司（331廠）進行仿製，國內稱為霹靂-8型，霹靂-8型導彈是一種近距紅外製導空空導彈，導彈使用高性能的氮製冷銻化銦紅外導引頭，具備大離軸角發射能力並可以全向攻擊，具有更強的機動能力，綜合戰技術性能高於美制AIM-9L導彈，該導彈仿製的成功填補了我國在高機動性近距格鬥導彈方面的空白。

1983年8月2日，國防科工委正式向成都飛機製造廠下達了殲-7II飛機改裝霹靂-8導彈的任務，主管設計師為陸育英和宋開基。1984年3月完成了掛載導彈的改進設計方案。經過一年多的時間，1985年3月完成了一架飛機的改裝並試飛成功。1985年9月9日，航空工業部和空軍通過了殲-7II型飛機改裝霹靂-8型導彈的技術鑒定，並將其命名為殲-7IIH型，後來空軍又改稱為殲-7H型飛機。1986年2月，殲-7IIH型飛機開始裝備部隊，到1993年停產共生產交付221架。

(七) 殲-7HH

殲-7IIH型飛機的海軍型，稱為殲-7HH型。飛機狀態與空軍的殲-7IIH基本一致，由於高含鹽量的海水和濕汽對於飛機的鋁合金結構具有很強的腐蝕性，為了滿足海軍航空兵部隊使用環境的要求，飛機增加了防濕熱、鹽霧、黴菌的「三防」措施，將機上的鎂合金零件都更換為鋁合金材料。

(八) 殲-7IIM

殲-7IIM是殲-7M型的國內使用型，由於殲-7M的機載火控設備的先進程度和武器掛載能力較殲-7II有較大的提高，因此中國空軍考慮將霹靂-8導彈掛載在殲-7M上，以進一步加強飛機的整體作戰性能。而八十年代國內經濟的持續高速增長，對外貿易額也不斷擴大，國民生產總值和外匯收入的大幅增長也使空軍這時候有了一定的經費來少量裝備這種較先進的殲擊機。

殲-7IIM在殲-7M基礎上將機翼內側掛架更換為殲-7H的機翼掛架，改進了GJ3-D通用武器掛梁，使其能夠掛載發射霹靂-2、霹靂-5乙、霹靂-7（法制R550「魔術」的國內仿製型）以及霹靂-8空空導彈，同時也按照殲-7IIH的狀態在前機身增加了配重，飛行性能相對殲-7M略有降低。另外956型平視顯示器增加了霹靂-8導彈的彈道參數以及導彈尾追攻擊區域顯示狀態，以滿足霹靂-8導彈的發射需要。為適應國內的作戰指揮環境，仍然安裝殲-7II飛機的YD-3型敵我識別器。發動機換裝了採用雙通道點火、有防止噴口自動放大措施改進的渦噴-7乙B型發動機，彈射救生系統仍沿用殲-7II飛機的「零高度至升限、250~850公里/小時」的救生範圍指標。

(九) 殲-7III

由於當初從蘇聯引進的米格-21Ф-13是一種晝間型殲擊機，無法在夜間或複雜氣象條件下執行作戰任務，因此在殲-7開始裝備空軍部隊伊始，部隊就提出了殲-7飛機要具備全天候作戰能力的要求。為了改變殲-7飛機雷達測距器功能差、機載火力弱等缺點，1972年在出國考察了全天候型的米格-21МФ飛機之後，成都飛機製造廠開始在參照該機的基礎上進行殲-7改全天候型方案的初步論證。1978年7月，殲-7大改的設計工作全面開展並提出了初步的總體方案。為了能夠深入了解米格-21МФ飛機的技術特點，於1978年8月和9月先後組織兩批技術人員到裝備米格-21МФ飛機的友好國家羅馬尼亞和孟加拉國進行了實地考察。9月14日，在成都召開了殲-7大改型飛機方案論證和技術協調會議，明確了殲-7大改型的戰術技術指標和機載設備配套方案，同時中國還通過外交途徑從另一個友好國家埃及弄到了米格-21МФ和米格-21УС型飛機各一架，並最終確定殲-7大改型以米格-21МФ為樣機結合國內實際情況進行參照設計，1978年12月正式將其命名為殲-7III型，空軍後來又改稱為殲-7C型飛機。

1979年2月3日，從埃及引進的米格-21МФ樣機運到成都飛機製造廠。由於只能引進樣機，因此殲-7III的試製過程與當初引進位造許可權的殲-7完全不同，設計出圖紙就成為殲-7III研製的第一步工作。但究竟是採用參照設計還是測繪設計，當時產生了不同的觀點，導致飛機研製進度拖延了下來。這時空軍提出急需新機進行現代化改裝，因此殲-7III的研製要爭時間、搶速度，要求完全按照米格-21МФ進行測繪，先把飛機儘快仿製出來再說。1979年7月5日，第三機械工業部決定殲-7III的設計原則調整為測繪設計，隨後成都飛機設計研究所就開始了緊張的測繪準備工作。1979年10月4日，樣機的測繪工作正式開始，經過180名設計人員一個多月的努力，完成了米格-21МФ全機的測繪任務。1980年1月15日，空軍確定了殲-7III飛機的戰術技術要求，並上報總參和軍委批准。飛機主要戰術技術指標為：最大飛行速度M2.1，實用升限不低於18000米，最大航程不少於1300公里，正常起飛重量8150公斤，最大起飛重量9600公斤，最大外掛能力不低於1300公斤。1980年6月3日，國務院和中央軍委正式批准研製殲-7III飛機，並將其列為國家「六五」期間航空工業的重點項目。

1981年12月31日，成都飛機設計研究所完成了殲-7III飛機的詳細設計，發出了全部生產圖紙，之後飛機的試製工作全面展開。試製工作由成都飛機公司和011基地共同負責，其中成都飛機公司承擔機身、平尾、垂尾、前起落架的製造以及總裝試飛工作，011基地則承擔機翼和主起落架的製造工作，這是國內新機研製首次採用兩廠合作進行的方式。

1983年1月，殲-7III飛機零批六架原型機零件正式投入試製。1983年10月，用於試飛的01號原型機開始部件裝配。12月17日，來自成都飛機製造公司的飛機機身和來自貴州011基地的機翼一次對合成功，順利地進入總裝階段。1984年2月6日，01號原型機正式移交試飛站，開始首飛前的地面準備工作。之後的1984年1月，用於靜力試驗的02號原型機也完成總裝，開始進行部件和系統的靜力試驗。由於引進的樣機因測繪已經拆解而難以恢復飛行，為了與米格-21МФ飛機進行性能對比試飛，又花費550萬美元外匯從埃及引進了一架米格-21МФ飛機。1983年7月19日，引進的米格-21МФ飛機運到成都飛機公司，機號為150，成為成飛公司的科研自用機。

原計劃殲-7III飛機的鑒定試飛要在1985年12月前完成並通過設計定型，但實際卻拖到1987年10月才完成全部試飛任務。造成這種局面主要是新研製的機載成品設備裝機前沒有進行充分的地面模擬試驗或預先試飛，成品本身的問題在新機試飛過程中不斷暴露，在試飛過程中經常遇到故障而導致飛機停飛。特別是與殲-7III飛機同時開始研製的渦噴-13型發動機，由於沒有時間進行足夠的長期地面和空中測試，只能裝在新機上來直接進行試飛，而發動機長期以來一直都是中國航空工業的軟肋，結果渦噴-13型發動機的問題不斷，這些因素都嚴重了影響殲-7III飛機的鑒定試飛進度。

1988年2月，國家軍工產品定型委員會正式批准該機設計定型。1988年，首批八架殲-7III飛機總裝完成，但因渦噴-13型發動機的配套進度沒有跟上，裝配好的飛機只能停在成飛公司的機場上而無法交付部隊。一直拖到1989年12月這些飛機才得以交付部隊，並改稱為殲-7C型飛機。殲-7III飛機雖然具備了全天候晝夜截擊能力，但由於氣動外形的修改和重量的增加，使飛機的機動性和續航能力反而較原來的殲-7飛機有所下降，因此沒有受到部隊飛行員的歡迎，殲-7III飛機原計劃要大量生產，但空軍原來的訂貨量被大幅削減，飛機的實際生產的數量卻很少，僅僅只有17架，而且到1996年就停產了。飛機研製交付的拖延導致空軍的換裝計劃推遲了數年，難以儘早地形成戰鬥力，這也成為空軍大幅度減少原訂裝備數量的一個重要原因。

(十) 殲-7IIIA

殲-7IIIA型飛機於1988年開始進行改進設計，並首先在成飛公司的151號殲-7III型飛機上按改進方案實施了改裝。1991年8月20日，試飛員劉慶禮駕駛該機完成了首次試飛。1994年11月27日，殲-7IIIA型飛機通過設計定型的技術審查開始投入小批生產。1995年12月25日，航空軍工產品定型委員會正式批准設計定型。儘管殲-7IIIA作戰效能和使用維修性有所提高，但並沒有能完全解決殲-7III型飛機的航程短、機動性差的缺陷，因此也只生產了32架就於1999年停產了，交付空軍後改稱為殲-7D型飛機。1999年10月1日，在建國五十周年的閱兵儀式上，殲-7C和殲-7D組成的飛行編隊一起飛過天安門廣場接受了檢閱。

(十一) 殲-7E

成都飛機工業公司此前對殲-7I、殲-7II飛機的改進措施只是對殲-7飛機的使用維護性方面有了一定的改進，而殲-7M、殲-7IIH系列飛機則主要是改進了航空電子設備和武器系統，這些機型對於飛行性能的提升卻並沒有多少改觀。特別是殲-7IIH飛機所掛載的霹靂-8型空空導彈雖然攻擊能力比原裝備的霹靂-2導彈有了大幅提高，但是該導彈的彈體重量卻更重，殲-7IIH飛機掛載後飛行性能有較大地下降。而且七、八十年代局部戰爭的空戰也表明，戰鬥機的機動飛行性能對空戰結果的影響至關重要，因此如何解決殲-7II中低空機動性能不好的問題被提到空軍裝備發展的重要日程上來。

為了提高殲-7飛機的中、低空亞音速及跨音速的機動飛行性能，改善續航能力和起飛著陸性能，同時進一步改進航空電子火控設備來提高了總體作戰效能，使之在未來空戰的環境中具有一定適應能力。根據當時國家的經濟狀況、現有裝備使用情況和我國航空工業的發展水平的情況，成都飛機工業公司於1987年提出了在殲-7II飛機基礎上進行大改的設想，改進後的飛機起初稱為殲-7IV型，後來正式命名為殲-7E型。

(十二) 殲-7G

殲-7G是在殲-7E型飛機的基礎上主要對雷達及火控電子設備進行改進而成的，作戰性能比殲-7E有了很大的提高，成為目前在中國空軍服役的最先進的殲-7型號。機頭取消了原來的雷達測距器而換裝了國產的小型EL/M2001多功能脈衝多普勒雷達，使飛機能夠在付出較小重量代價的基礎上獲得了全天候作戰能力，而飛機的機動性能水平並沒有什麼下降，配合頭盔瞄準具可以充分發揮霹靂-8空空導彈的離軸發射能力。而同樣可以發射霹靂-8導彈的殲-7IIH型飛機則由於瞄準具視場的限制，導彈的離軸發射角仍需限制在一個較為狹窄的範圍內，遠小於霹靂-8導彈實際所能夠達到的指標。飛機外觀與殲-7E最大的區別是採用了圓弧整體風擋，沒有隔框的遮擋更有利於飛行員對座艙外情況進行觀察和判斷，這在近距格鬥作戰中也是至關重要的。此外飛機上還安裝了改進的敵我識別器、全向雷達告警器以及箔條/紅外投放器等設備。手不離桿的設計使飛行員能夠通過設置在操縱桿上的按鈕和開關來實現操縱雷達、發射武器的所有功能。所具有的戰術數據傳輸系統和戰術信息指揮系統可以接受預警機的指揮進行作戰，全機涉及的各類改進有30多項。殲-7G飛機由宋承志擔任總設計師，2002年3月開進行始部件裝配，2002年6月28日飛機首飛成功，同年兩架原型機交付部隊試用。2004年7月飛機通過設計定型，批生產型飛機2004年11月開始正式交付空軍使用。

中國自主研製的第四代戰鬥機：殲-10

殲-10戰鬥機（英語：J-10或F-10）北約代號：螢火蟲（Firefly）是中國中航工業集團成都飛機工業公司自主研製的單發動機、輕型、多功能、超音速、全天候、採用鴨式布局的的第四代戰鬥機，中國空軍賦予其編號為殲-10，對外稱J-10或稱F-10。

※研製歷程

20世紀80年代，我軍以前購買的米格21日趨落後，又無法換代。當時的裝備以殲-6、殲-7為主力機種，其航程、機動性、火力、電子設備等方面已經遠遠不能滿足國防武器裝備現代化的需要，與國際先進戰機相比，差距日益擴大。研製新機，縮小差距，已迫在眉睫。

70年代起蘇聯的威脅越來越大，加上80年代改革開發、國力增強，使我國自身具有了研製新殲擊機的動機、底氣和能力。這時西方出於抗衡蘇聯的需要，給予中國大量技術援助，其中以色列將自己胎死腹中的LAVI「獅」式戰鬥機的設計資料提供給我國。在此基礎上，成都飛機製造公司挑起重擔，發起了對第三代戰鬥機的衝擊——研製殲-10。

為緊跟國際先進戰機發展潮流，更好滿足軍方裝備要求，殲-10或多或少的瞄準了當時最成功的第三代戰鬥機之一——F-16的設計。當時我國尚無法解決數字線傳三軸靜不安定控制、翼身融合、大推力渦扇發動機這些三代戰鬥機的主要技術特徵，幾乎不可能自力更生完成計劃，為此和以色列，法國，俄羅斯進行了廣泛的技術合作。殲10的全套航電和雷達，就是從以色列原裝引進後加以國產化的產物，而在飛控、結構設計方面，以色列和法國達索也給予了重要的技術幫助，其中軟體開發、人員培訓甚至共同設計都有。

以色列向我們提供了「獅」式輕型戰鬥機的樣機和技術資料。獅式是以色列以F-16為基礎的重大改進型號，採用四餘度數字電傳飛行控制系統，電子系統相當先進。經過種種溝通談判，以色列同意將「獅」的設計詳細資料提供給中國，作為新型戰鬥機的藍本，這與當時中以大範圍合作的情況相吻合。值得注意的其他背景是我國從某些友好國家得到了F-16戰鬥機、多種米格系列戰鬥機等，從而對其進行了詳盡的研究和試飛，對於研製也有一定推動作用。

1982年2月，在北京召開第一次方案評審會。1982年4月，在北京召開第二次新殲方案評審會，此時成飛有備而來，沈飛方案事實上已經落敗。1983年3月開始，先期安排相關子系統開始論證和預研1983年9月，新殲發動機選型會召開，會議確定渦噴15為配套發動機，但太行繼續發展。1984年2月，第三次選型會召開，611最終勝出。1984年5月，國防科工委正式下發文件，確定新殲研製總體單位為611所和132廠。1984年6月，北京再次召開新殲方案論證會，和空軍一起確定新殲指標，審查確定了新殲的初步設計。1986年1月，國家領導人對新殲作出肯定批複，10號工程正式上馬。

在1994年6月完成全部設計圖紙後，殲10原型機的建造於1995年8月開始，1997年6月2號，新機完成建造。1998年3月23日，殲10首飛。殲10一共建造了6架原型機，分別是01-06號機，原型機編號為100X，10代表殲10，第三位0表示0批次原型機，而X則是1到6，代表第幾架原型機。

1001號機，第一架原型機，主要用於氣動驗證和飛行性能測試，由於超負荷飛行，01號機很快就到了使用壽命退役，現在保存在小湯山航空博物館；1002號機，靜力試驗機，構型和1001號一樣，完成靜力試驗後修復，現在是中航工業大廈門前的標誌性塑像；1003號機，第二架用于飛行性能試驗的飛機，後期也有承擔霹靂11的試飛任務，還有部分對地攻擊科目和空中加油科目，03號機是亮相最多的一家原型機，這架飛機現在依然在閻良試飛基地執行科研試飛任務；1004號機，主要執行火控系統試飛；1005號機，承擔飛行測試任務，火控系統試飛和各種電子系統的測試；1006號機，最後一架原型機，和05號機一樣，也是主要承擔各種火控和電子系統的試飛。2004年4月13日，殲10通過國家設計定型審核，正式定型。

※結構特點

殲-10採用鴨式布局，翼身融合。通過精心設計主翼與機身中部結合處的曲面，既增加了機內容積（用於載油、裝備，以及為爾後發展預留空間），也有效利用了它帶來的空氣動力增升效果。主翼後部機身兩側沒有安排其他結構，只是在尾噴管前端機腹下加裝了兩片外斜腹鰭。與「獅」相同的是，殲-10也設計了四片減速板，其中兩片位於機身上部主翼後方，其餘兩片僅位於機尾下部腹鰭之間。殲-10的進氣道位於機腹下，由調節板構成進氣道的前部。

※使用情況

2004年1月，中國解放軍空軍第44師132團第一批裝備了15架殲-10。中國官方於2006年12月底正式公布殲10戰鬥機服役的消息以及新聞片段。2009年11月5日在中國人民解放軍空軍紀念建軍60周年的飛行表演中，殲-10在空軍「八一」飛行表演隊換裝後首次亮相。2012年5月30日解放軍報報道稱，東海艦隊航空兵已列裝J-10，截止2012年2月，有260架服役。巴基斯坦空軍於當地媒體採訪表示預訂訂購36架殲-10，在2014-15年交付使用，而最終訂量將達150架。

型號演變：殲-10A為單座量產機型，外銷代號F-10A。殲-10S為J-10A的雙座教練機型號，前機身拉長以放入后座，兩名飛行員以縱向座於單一座艙罩下。機背也加大隆起以放入多的航電系統，突出教練外，亦保留了作戰功能。J-10S亦可以用於加強對地攻擊型，后座飛行員可以擔任武器操作員。殲-10B是基於J-10A大幅度改進型，配備無附面層隔道進氣道，雷達罩被重新設計，取消了傳統圓錐型的雷達罩，更改為扁身錐型，駕駛艙前方安裝了光電瞄準系統，內藏紅外線搜索及追蹤系統及激光測距儀，垂直尾翼和襟翼亦相應地加大，垂尾切尖、腹鰭切尖，進一步改進氣動布局。殲-10AY為八一飛行表演隊用機，配備與殲-10A大致相同，機頭上的23毫米航炮被移除，同時在機翼掛架上安裝了拉煙裝置，用於表演時進行拉煙演示。殲-10SY為殲-10AY的雙座版。FC-20為預定銷售予巴基斯坦的殲-10外銷型。

中國生產的第一種重型戰鬥機：殲-11

殲-11戰鬥機是我國生產的一種重型戰鬥機，為第四代戰機。殲-11是獲得俄羅斯授權生產的Su-27SK，由瀋陽飛機公司建立生產線，俄羅斯供應主要零件與系統後建立生產與組裝能力。之後，沈飛以蘇-27的氣動外形加上國產的航電和武器系統等開發了衍生機型殲-11B、殲-11BS，在性能上有所改良。

※研製歷程

在經過測試飛行蘇-27後，中國軍方了解到該機的性能的確十分先進突出，中央軍委做出了以下發展策略：即在自力開發新一代主力戰機的同時，將仿製或者轉讓製造蘇-27提上日程，保持並提升國家航空科研的實力。對於俄羅斯來說，似乎更願意向中國銷售的是產品而不是技術。但在中國方面強烈要求技術轉移，否則該機的採購量將不超過48架的壓力下，雙方於1993年8月展開談判。在經過3年的拉鋸之後，1996年12月6日，俄中籤訂了轉讓蘇-27生產許可證的協定，整個合同總額估計為25億美元。

根據合同，中國在中國航空工業第一集團屬下的瀋陽飛機製造公司（112廠）在15年時間內製造200架蘇-27（年產約14架），其中第一批蘇-27的機體全部由KnAAPO提供，以後批次的機體逐步過渡到由中國航空工業根據俄羅斯轉讓的全套工藝文件自行製造，但俄羅斯仍然提供全部200架飛機所需的發動機、雷達及電子設備、機載武器。中國瀋陽生產的蘇27不允許出口給第三國。如果生產數量達不到要求，中國可以要求俄羅斯生產。

中國製造蘇-27代號為「11號工程」，裝備部隊的正式名稱則是殲擊-11型戰鬥機。在談判的開始階段，KnAAPO向中國推薦的型號是單座多用途型蘇-27SMK，但中國空軍的評估認為在現代高威脅環境中，飛行員顯然難以單獨擔負危險而複雜的對地攻擊任務，F-15E這樣的雙座多用途型才是最佳選擇。最終放棄自行製造蘇-27SMK而選擇了購買蘇-30MKK、自行生產並改進蘇-27SK型的道路。

1997年夏天，俄羅斯向中國方面交付了全套工藝文件。1998上半年，沈飛開始組織生產首批2架蘇-27。1998年9月1日，第一架組裝飛機首飛，第二架年底試飛。1999年9月後，這兩架國產殲-11開始交付部隊。他們被裝備到空2師6團，與俄羅斯原裝的蘇-27進行對比，據信經飛行員的對比使用，認為達到了俄羅斯原裝飛機的水平。

※型號演變

殲-11B：沈飛自行研製的第四代重型戰鬥機，在引進前蘇聯的蘇-27SK後，公司又提高航電系統效能，在蘇-27SK戰機的設計基礎上，換裝了國產綜合火控系統、全玻璃化座艙、四餘度數字式電傳操縱系統、渦扇10「太行」渦輪風扇發動機等核心部件，使殲-11B的最大作戰能力都激發了出來。

殲-11BS：殲-11B的雙座教練型。

重型雙發艦載戰鬥機：殲-15

殲-15是中國參考從烏克蘭獲得蘇-33戰鬥機原型機T-10K-3號機以國產殲-11戰鬥機為基礎進而研製和發展的重型雙發艦載戰鬥機，該機研製由中國航空工業集團公司瀋陽飛機工業集團承擔，2009年8月31日首飛成功。

擁有可摺疊機翼的殲-15在外形上與俄制蘇-33非常相似，但殲-15融合了殲-11B的技術。在殲-11的基礎上新增鴨翼、配裝2台大功率發動機，實現了機翼摺疊，全新設計了增升裝置、起落裝置和攔阻鉤等系統，使得飛機在保持優良的作戰使用性能條件下，實現了著艦要求的飛行特性。

中國首架五代戰機：殲-20

殲-20(J-20)，綽號「威龍」，北約代號「火牙」（FIREFANG）。是成都飛機工業集團為中國人民解放軍完全自主研製的最新一代（歐美舊標準為第四代，新標準以及俄羅斯標準為第五代）雙發重型隱形戰鬥機，用於接替殲10、殲11等第四代空中優勢/多用途殲擊機的未來重型殲擊機型號，該機將擔負我軍未來對空、對海的主權維護任務。殲-20在2017年投入使用，預計在2020年左右逐步形成戰鬥力。首架原型機於2011年1月11日在成都實現首飛。

殲-20採用了單座、雙發、全動雙垂尾、DSI鼓包式進氣道、上反鴨翼帶尖拱邊條的鴨式氣動布局。機頭、機身呈菱形，垂直尾翼向外傾斜，起落架艙門為鋸齒邊設計，機身以墨綠色塗裝，遠觀近似於黑色。側彈艙採用創新結構，可將導彈發射掛架預先封閉於外側，同時配備國內最先進的新型格鬥導彈。

據推測，殲-20的可選裝備如下：（1）遠程空對空導彈：霹靂-21，中程空對空導彈：霹靂-12D，近程空對空導彈：霹靂-10，近程空對空格鬥導彈：霹靂-8；（2）精確制導滑翔炸彈：雷石-6；（3）機炮：一門23毫米雙管航空機炮。

轉載來源：軍工段小虎 塞上軍章

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