中國車市下跌時，為什麼日系車能活下來

2018 年，中國車市經歷了自 1990 年來第一次負增長。到了 2019 年上半年，情況並未有任何好轉，車市更慘了。

中國汽車銷量在經歷了6月的短暫回升後，7月又回到了下降的軌道。根據中國乘用車協會的數據顯示，7月份轎車、運動型多用途車（SUV）、小型貨車和多用途車的零售額同比下降5.3%，至151萬輛。這是過去14個月的第13次下跌。

6月份的銷量回升只是「曇花一現」的暫時現象，主要還是經銷商在應對嚴格的排放標準「國六」實施之前，大力降價促銷以清理庫存所帶來的的喜人結果。這種刺激明顯不會持久推動增長。放緩的經濟和更嚴格的排放規定，讓中國的各大汽車製造商和經銷商陷入了數十年來市場最持久的低迷。

年初那些喊中國車市只是得了感冒，很快會好轉的人顯然都錯了。

滙豐銀行在前段時間也下調了 2019 年中國車市銷量的預期，從增長2.6%調至下降5.9%。對於期望的下調，滙豐銀行給出的解釋是，他們認為雖然政策刺激可能對提振總體需求有一定積極影響，但其對需求增長的正面影響也僅有5%-7%。

雖然大盤在持續下滑，但還是有企業在逆勢上漲，豪華品牌普遍銷量沒有受到太多影響，因為在政策限制較多的市場環境下，越來越多的消費者願意掏出更多的購車預算去給自己消費升級，再加上當年那些售價極高的豪華品牌開始逐漸願意放下自己的身段，推出更多起售價更低的入門車型，以價換量，生存狀況沒有那麼艱難。

車市不好，合資品牌壓力最大。一方面自己要承受性價比越級的國產品牌競爭，另一方面還要抵抗起售價越來越低的豪華品牌。但即便是這樣，日系合資品牌的銷售還是在持續增長，似乎並沒受市場影響。

雖然本質上消費者買不買車最終還是看的是產品力，但如今我們再看日系車的成功時，再搬出當年那套「省油、耐用」的說辭，顯然已經不夠科學嚴謹了。中國消費者早已經過了那個有輛車開，這車用起來不糟心就行的基礎消費需求階段，即使是 A 級入門車型消費者，同樣也會評估一款車型全面的性價比，再去做最終選擇，日系車這麼多年在中國市場賣得一直不錯，本質上還是做到了非常重要的一點：讓自己的產品儘可能讓所有人接受。

上周五一汽豐田 12 代卡羅拉上市，8 款車型，售價區間 11.98 萬-15.98 萬，作為 A 級車型在全世界市場的標杆和銷量冠軍，豐田在這款車型上，從來不會做某些車企給某一款車型劃分具體定位的事情，卡羅拉要實現的，是要把自己擺在什麼客戶都能接受的定位。

單就售價定位為例，2018 年中國人均可支配年收入是 28228 元，平均到每月就是 2352 元，這剛好是卡羅拉這個定價區間 3 年分期每月月供的價格，這也就意味著中國大部分消費者是買得起這輛車的。

另外因為銷量大且確實結實，卡羅拉在二手市場的保值率一直很高，也很受歡迎。這其實對於豐田來說就構成了銷售層面一個正向循環。

而對於大部分消費者來說，在這個定價區間上，卡羅拉就像是一個水桶車型，空間夠大，配置夠用，售後也方便，車也不容易壞，歸根結底產品競爭力其實非常明顯，就是性價比。

以最新的 12 代卡羅拉為例，用了豐田主推的 TNGA 架構，標配了 8 個安全氣囊和 10 項主被動安全配置，L2 級別的駕駛輔助也是全系標配的。要知道，這個價位的消費者，其實在購車時候很少會考慮各種選配配置，往往標配配置越高，這輛車的吸引力就越大。而從消費者買車後的體驗來看，標配 L2 級別駕駛輔助，也基本上能在環路堵車時候省不少心了，是真正能夠被感知到的配置提升。就算是想要天窗、倒車影像、一鍵啟動和 9 寸中控車機，這些配置加一塊也只用多花 8000，即使是對比國產品牌，依然有非常強的競爭力。

其實不止是卡羅拉，只要去看目前市場上銷量最好的幾款車型，無論是日系品牌還是德系大眾，都能在這些車型的定價區間和配置清單上發現共通之處：找准大眾消費者最迫切的平均需求，去提供性價比最高的產品，市場大環境即使下滑，依然能從別人的份額中搶來增長。

不是中國人不買車了，而是中國人逐漸懂車了，無論哪個定位，中國人都需要更好的車了。

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