蔚來的賭局

業內普遍對研發持保守態度的根源在於，研發這件事本身是花著今天的錢去做明天的事，成果存在滯後性，回報也不可能立竿見影。

聖何塞第一北大街 3100 號和 3200 號，兩棟掩映在綠樹和加州熱烈陽光中的漂亮建築。

在誕生了人類科技史上無數激動人心的時刻的矽谷，這樣的建築算不上多麼特別。但對於身處造車新勢力中 C 位擔當的蔚來而言，正是在這兩棟建築之中，將近 600 人、來自世界各地最頂級的技術精英們夜以繼日地貢獻著各自的智慧，這裡是蔚來的 " 大腦 "，一定程度上，也決定著蔚來之後的命運。

從上海、北京到聖何塞，一度是一趟十分遙遠的旅程。人們已經習慣了類似 " 中國合伙人 " 式的故事，單槍匹馬，遠渡重洋，用自己的知識和汗水敲開美利堅的大門，造一個人人艷羨的美國夢。

故事在發生變化。

藉助移動互聯網時代提供的一切便利，包括金錢，技術，以及同樣不可或缺的某種甚至是不知天高地厚的勇氣和決心，蔚來堅定地選擇了一條被眾人認為的艱苦、曲折、投入巨大且短期內看不到回報的漫漫路途。

外界鮮少注意到的是，與智能電動汽車製造息息相關的六項核心技術—— " 三電 "（電機、電控、電池包）和 " 三智 "（智能座艙、智能網關、自動輔助駕駛系統）——已經實現由蔚來自己正向研發，目前這六項核心技術全部採取獨立正向研發的汽車公司，全世界有兩家，一家是特斯拉，另一家是蔚來。

業界公認的是，研發是造車領域最燒錢、回報率最低的一項支出。特別是在智能電動汽車領域，沒有現成的經驗可借鑒，一定意義上，3100 號和 3200 號里每一台計算機上運行的數據、模擬的場景，很多時候，只能依靠人類對於未知世界和技術邊界的探索和好奇去支配和驅動。

但在蔚來內部，有一則堅定的共識是，" 簡單來說，蔚來只有堅持獨立正向研發才能活下去。" 用李斌自己的話說，這是 " 回歸常識 "。

中國人的造車夢進入下半場，在之後的日子裡，這些依靠概念、願景，或是那麼一點點偏執甚至狂熱開啟的故事，必須切換到一個相對沉靜、相對不那麼喧鬧、甚至相對寂寞的語境中去講述。

相比於輿論場沸騰的喧囂，這些背後的沉靜，或許才能夠決定故事的最終結局。

當機立斷的時刻

跟老闆李斌在輿論場中的長袖善舞相比，蔚來自動駕駛總監章健勇有技術人員與生俱來的嚴謹和羞澀，他很少提及願景、未來、夢想、初心這些更能爭取和打動聽眾的辭彙，而是老老實實地跟你講，哪些事兒經過努力做成了，比如，"（NIO Pilot 蔚來自動輔助駕駛系統）從一個原型的開發到最後量產發布，我們一百多人的團隊投入了三年多的時間完成了，從最開始在路上跑的一個模型，到可以發布到用戶車上使用。" 只有這句話，沒什麼渲染，這時候旁邊的同伴提醒，" 這個時間放眼全球車企都是一個不可思議的成績。"

這倒也沒有誇張，蔚來是目前唯一堅持獨立正向研發上述六項核心技術並已經實現交付的中國汽車品牌，雖然一路走來風波不斷，但好歹車造出來了，量產了，上個月總行駛里程突破兩億公里，外界都嘲笑蔚來用戶是 " 韭菜 "，但至少從 " 韭菜們 " 的反饋看來，車主們總體是滿意的。

但章健勇沒在 " 成績 " 部分過多發揮，只是笑笑繼續說那些沒做成的事兒，" 研發進度出現問題，我們肯定要負責任 " ——他主要指的是 NIO Pilot 蔚來自動輔助駕駛系統交付日期相比預期出現了六七個月的延遲，這在當時引發了蔚來車主、媒體以及一眾圍觀者不少的擔憂和質疑，" 我覺得沒有做出來被罵就是應該唄。"

公眾早就習慣那個浮誇張揚的 " 蔚來 "，啟用 8 架包機、19 個五星級酒店、60 節高鐵車廂、160 輛大巴、豪擲 8000 萬辦一場發布會，在北京和上海最貴的地段亮起自己的招牌，找格萊美歌手辦演唱會，不計成本採取海底撈式的用戶服務模式，以及李斌一次又一次在媒體上所極力宣告的光榮與夢想；或是光榮與夢想背面不斷被唱衰的那個 " 蔚來 "，股價腰斬、凈虧損持續、銷量環比下降、高管離職、自燃事件、大面積裁員、出售 FE 冠軍車隊，在悲觀者的認知中，李斌的豪賭勝算寥寥，他雖然不至於會成為另一個賈躍亭，但成為下一雷軍的可能性也微乎其微，造車比造手機困難多得多，蔚來憑什麼？

如果高調的營銷手段宣示了蔚來進入智能電動汽車領域這個龐大賭局並志在豪賭一場的決心，那麼想在這個賭局上生存下去，對於一家新晉車企來講，" 技術 " 必然是能握在手裡最為重要的籌碼。

7 月底，在北京 NIO House 第一次見到章健勇的時候，跟他一起出現的還有 2018 年底加入蔚來的知名汽車媒體人于欣烈，他覺得大家長期忽略了蔚來實實在在所做的那些事。

于欣烈在蔚來的職務是總裁特別助理，在他看來李斌在早期頂住各方壓力決定實施獨立正向研發戰略，是決定蔚來商業生命的關鍵時刻，" 簡單來說，蔚來只有堅持正向研發才能活下去。" 于欣烈解釋，" 很多企業是活在當下的，我要賣多少輛車，賺多少錢才能活下來。李斌有時候的思維方式不是這樣的，李斌的思考是，比如說我們 2025 年怎麼樣生存下來，在那個時代的汽車市場是什麼樣的？"

相比於傳統的供應商模式，獨立正向研發無論是在投入或是市場反饋方面都是一招險棋——自汽車發明後的 130 多年時間裡，核心技術一直壟斷在老牌傳統車企或與其長期合作的供應商體系手中，中國企業想在智能互聯網時代實現 " 換道先跑 " 的口號聽起來很美，但真正想要實現，困難可想而之，所以當時即使在蔚來內部，對於正向研發的意見也有非常大的分歧。

章健勇親歷了那個階段，當時蔚來內部對這個問題存在兩派意見，他所在的整個部門覺得相關係統在業內已經有成熟標準的解決方案，這家製造攝像頭，那家提供感測器，" 直接買過來就行了。" 理由顯而易見，" 一個是費時費力，沒有能力去做。因為我們也是一個年輕的團隊，大家都來自不同的地方，而且我們做的事情也是全新的事情，很難一開始就去保證能把這個事情做成，所以當時內部不同意這件事。"

章健勇解釋說，其實最初大家對正向研發有所猶豫並不是因為保守或是畏難，而更多從現實層面考量，因為畢竟工程師不是科學家，並不擁有 " 不計時間、不計成本 " 去觸碰技術邊界的幸運，時間、成本、輿論的壓力，甚至技術研發會把整個公司拖垮的擔憂，誰也不能保證，一家在智能電動汽車領域毫無根基的公司，能避開技術研發道路上所有暗礁與溝壑，而一路上所有的困難或是挫折都可能給唱衰蔚來的那部分人提供炮彈。道理很明白：在越來越難找錢的大背景下，不計成本地去搞研發，無異於是加速自殺。

在蔚來內部，李斌樂於跟同伴們分享華為的突圍之路，華為今天的全部底氣、包括對手對它忌憚的根源，都是因為華為把技術牢牢掌握在自己手中。

章健勇覺得這是李斌作為決策者的遠見之處，" 他是從應不應該自己去做的角度考慮，他覺得整個軟體，和數字相關的自動駕駛是代表了一個未來的方向，這方面應該自己去做。"

2016 年 10 月份，特斯拉 Autopilot 項目創始團隊成員 Jamie Carlson 加入蔚來，擔任蔚來自動駕駛副總裁，Jamie Carlson 的加入讓李斌更加堅定了蔚來獨立正向研發的決心，為此，蔚來當時又重新進行了 3 個月左右的調研。

章健勇回憶，最後到了需要當機立斷的時刻，"2017 年 3、4 月份的時候做了一個非常大的決定，當時 William（李斌）和一半以上的 VP 參與了內部的討論，大家的意見都不太相同，很多 VP 覺得你們瘋了。"

馬斯克：小心 NextEV！

但商業故事的迷人之處往往也在於這些 " 瘋 " 的瞬間。

確認了獨立正向研發的路線之後，擺在李斌和蔚來面前最重要的問題是 " 人 "，在相當長的一段時間內，蔚來都像是四處伏擊的掠食者，業界也一直流傳著蔚來各種不計成本挖人的各種傳聞。

從蔚來創立之初，李斌就不斷向外界釋放 " 蔚來要做一家全球公司的信號 "。2015 年，創立一年的蔚來就在矽谷建立了北美研發總部，矽谷的科技精英們陸陸續續從身邊同伴口中聽說了這家來自中國的企業，隨著先後主持參與了特斯拉和蘋果自動駕駛項目的 Jamie Carlson 的加入，讓蔚來加快了在自動駕駛方向的布局。

比 Jamie Carlson 稍早加入公司的、現任蔚來北美辦公室董事總經理 Ganesh Iyer 也曾是特斯拉的骨幹成員，關於蔚來和特斯拉的搶人大戰，Ganesh 分享了一則硝煙瀰漫之前的小故事：

他還在特斯拉工作時，有次馬斯克和他同班同學，也是特斯拉負責銷售的主管出席一個活動，然後就有人問他說現在電動車領域有這麼多造車新勢力，你們有沒有什麼擔心的地方？當時馬斯克的回答是，他說其他很多公司都不值一提，但是有一個公司我們要特別地小心一下，就是 NextEV。

NextEV 是蔚來最初的英文公司名稱，2016 年 11 月，距離馬斯克的預言過了不到兩年時間，蔚來在倫敦發布了後來更為人熟知的英文品牌 NIO，以更富侵略性的姿態闖入智能電動汽車行業的世界戰局。

不只北美，這個時期的蔚來，在全球人才匯聚之地均設立了辦公室，在慕尼黑設立設計中心，在矽谷布局前瞻駕駛技術研發中心，英國專門負責極限性能項目，而整車工程、質量、三電、軟體、製造等方面的布局則分布在上海，北京和長三角地區。

簡而言之，蔚來依照對自身的期許，成為一家實實在在的全球公司——歐洲負責設計，美國負責車輛的靈魂，中國負責軀體血肉，" 來自世界各地的精英都聚集在這裡。"

2016 年 4 月，完成了特斯拉 Model3 的交付工作後，Ganesh 正式加入蔚來。

Ganesh 是印度裔，特斯拉和蔚來兩個階段的工作讓他能夠在智能電動汽車行業最前沿的位置觀察這場龍虎鬥的戰局。在他眼裡，相比沉默苛刻甚至有點兒獨斷專行的馬斯克，李斌身上東方人特有的溫和圓潤會讓蔚來多出一些特別的氣質。

Ganesh 從李斌或是其他中國同事口中聽過不少蔚來在國內遭遇的輿論壓力，一方面他個人覺得放眼世界，任何新生事物的出現一定會伴隨防備和懷疑，特斯拉也是這麼走過來的；另一方面，他覺得大家大可以多給蔚來一些信心，" 四年就實現兩款車的交付，這種成績和速度目前放眼業內還是沒有這種情況。"

而這項成績，是文化不同、背景不同、語言不同並且相差 15 個小時時差的技術團隊經歷了無數磨合和探索之後完成的。

Ganesh 經常會飛到中國，也跟李斌和蔚來其他高管學到不少中國文化，李斌甚至給性情友善、臉上總是掛著笑容的 Ganesh 起了個非常野心勃勃的中文名字——易蓋天，這或許能從側面反映李斌本人對北美團隊所寄予的期望。

狂熱的冒險

易蓋天所帶領的北美團隊目前有近 600 人，其中研發工程師數量占員工總人數近 90％，是一支實打實的研發團隊。

坐落於聖何塞第一北大街、佔地 85000 平方英尺的 3200 號建築是蔚來矽谷夢出發的起點，這座沐浴在加州燦爛陽光中的建築運行著蔚來真正的 " 大腦 "，雖然外界關於蔚來裁員、縮減開支的新聞不斷，但實際上，就在不久之前，蔚來還收購了隔壁 3100 號建築，對自身的 " 大腦 " 進行了擴容。

蔚來的北美研發中心一共有三個主要團隊，分別是自動駕駛、數字系統和智能數字座艙，了解了 " 大腦 " 的構造也就能夠真正了解蔚來在 " 獨立正向研發 " 道路上部署的雄心和壯志，也能更清楚的明白，蔚來要為自己的雄心和壯志所必須付出的那些代價，業內普遍對研發持保守態度的根源也在於，研發這件事本身是花著今天的錢去做明天的事，成果存在滯後性，回報也不可能立竿見影。

但也正是這樣的挑戰，吸引了矽谷最富冒險精神的那批精英。

Jamie Carlson 說自己很難想像能在另外一家公司能擁有蔚來這樣的機會，能夠從零開始，慢慢建立團隊，然後去探索整個行業的技術邊界，" 我來了以後發現辦公桌還是很空的，我說接下來的 8 個月，我可能要給我的團隊招募 80 個人，100 個人。"

那個時候面對前方巨大的未知，Jamie 內心會有一些不安，他利用自己的人際關係網路，和人力團隊一起去搭建這個隊伍的結構，在這個過程中，越來越多他之前工作經歷結識的同事開始主動聯繫他，這給了他不少信心。那之後幾乎每一周，公司里都會有新同事到來，他的不安感也就慢慢消失了。

在 Jamie 看來，獨立正向研發是蔚來想要在未來的智能電動車領域求得生存的必經之路，"L4 自動駕駛目前在市面上是沒有的，L2 自動輔助駕駛可能你還可以直接去買，但是 L4 是沒有現成技術的。因此我們需要確保我們的團隊有自己的研發力和製造的能力去確保我們所有的感測器、攝像頭等部件都是可以為我們實現 L4 自動駕駛的願景去服務的。"

在實施正向研發的過程中，中方團隊和美方團隊最終由兩個團隊磨合成為了一支高效溝通和解決問題的隊伍，自動駕駛涉及的學科非常多，章健勇說：" 像輔助駕駛可能涉及到車輛控制，汽車涉及到控制領域、汽車領域還有硬體、電子、結構、力學、光學，很多學科交叉在一起，出現的問題都得一起解決掉。"

清華大學博士畢業後，章健勇一直在上汽集團負責前瞻技術開發方面的工作，上汽是一個非常龐大的系統，所以之前的工作模式是，每個人負責很小的一部分，每個人一小塊兒，一個項目接一個項目地做。

蔚來的工作模式完全不同，這一方面源於它自身的互聯網基因，另一方面也是獨立正向研發的客觀要求，章健勇和 Jamie 都習慣了中美兩地跑和遠程實時準備解決問題的工作模式，" 在蔚來，我們相當於把很多時間縮短了，" 章健勇解釋，" 所以其實不是我一個人，還有一些很優秀的同事和技術負責人。我們有不同的經驗組成，我可能在前期一些功能開發的時候能夠和大家一起討論合作，把一個 common sense 快速地拼接起來。"

越到後來，大家越會意識到蔚來在正向研發領域所做的一切是值得的，章健勇說這很像蓋一座大樓，" 如果是標準化的蓋樓可能都是從 10 層樓往上蓋，蓋到 13 層樓那是比較快的，但是你現在是從地面開始蓋，相當於要用最快的時間蓋到 10 層樓，再跟後面比速度。" 從 2019 年開始，因為此前基礎性的開發工作已經完成，" 後面的速度確實就快了很多。"

" 把那車給搞掉 "

單看外觀，蔚來在矽谷的研發中心更像是一家互聯網企業而不像一家車企。真正的秘密在於一扇又一扇門，兩棟擁有碩大落地玻璃窗的獨棟建築同樣擁有各自的別有洞天，要藉助各個實驗室負責人推開這一扇又一扇門，才能看到隱藏在背後的蔚來 " 大腦 " 的真實樣貌。

王啟研所負責的數字安全實驗室肩負著為蔚來用戶提供隱私數據保護的職能，隨著汽車智能化的發展和普及，數字安全將是車企內部工作的重中之重。王啟研舉了一個例子，其實非常像科幻片中的場景，如果在不久的將來自動駕駛成為可能，以及車聯網相應技術的發展，" 從攻擊者角度來講，他進入的點可以是從雲端，他把你的雲端伺服器給攻破了，從那裡來控制你遠程的車，也有可能是在傳輸的鏈路上，比如說 5G 或者 4G 的這個基站給攻破了，他可以控制你這個車。攻擊的角度可能很多，攻擊的方法也可能很多，從技術理論上來講是否具有威脅的可能性，取決於車廠怎麼來保護用戶的安全，這個是非常有可能的。"

王啟研在美國取得計算機科學博士後自己曾嘗試創業，後來受邀加入蔚來。打動這個年輕人的除了李斌在創業圈子裡的聲望，更重要的是，蔚來可以提供給他面對這個領域最前沿挑戰的機會，比如乙太網和 5G 技術的應用，車聯網和雲服務等等。

一個片段可以佐證蔚來在這方面的投入和成績。在美國，黑客圈子裡有一個最著名的會議叫做 Defcon，每年在阿拉斯加聚集眾多高手，其中有一個非常有名的競賽叫做 hacking car，中文意思就是 " 把那車給搞掉 "。全球大概有一百個團隊組隊參加，比賽採用積分制，看誰能夠得分最高。具體就是考量哪個團隊能夠在那輛車上發現更多問題。2017 年，蔚來數字安全團隊組隊參加了這項比賽，最終拿了第一名。

小到電子元件，大到整車模型、座椅或車窗，蔚來在獨立正向研發的路徑之上，給自己規划了非常細緻的遠景，作為蔚來北美地區的總負責人，Ganesh 本人並不認同關於蔚來是一家新公司所以缺乏相關經驗的說法，" 蔚來確實是一家比較新的公司，但這並不意味著它缺乏相關經驗。其實與之相反，我們是有招募全球頂尖的人士，他們都是業內資深人士幫助我們做產品的研發和設計。其實他們是很專業的，只要看我們產品所呈現出來的水平便不言自明。"

Jamie 非常清楚，這個領域的研究，並不能期待奇蹟的出現，一夜之間就可以攻克技術難題的神話並不存在。研發是一條需要做很多的驗證和測試，需要經歷很多的挫折、失敗、推倒重來才能最終實現。

7 月底，北美研發中心外的開放道路上，我坐在一輛 L4 級別的無人駕駛測試車輛里，在沒有人工干預的情況下，這輛測試車穿梭於來來往往的車流之中，能夠流暢地實現自動加速、減速、變線等操作。Jamie 解釋，因為這個領域太熱了，所以在這個領域既有真實的聲音，也有一些被曲解的或者投機性的聲音。包括有一些企業，他們宣稱自己 2020 年就可以實現自動駕駛。" 其實像這樣的話，從技術角度來看，我們今天就可以實現了。"

但 Jamie 和他的同伴們都不願意特別狂熱地去看待這件事，" 要到百分之百確信這個技術是可靠和成熟的，他才會真正把這個放在量產車上執行，不是 99%，也不是 90%。"

九死一生

如果試圖真正理清蔚來自主正向研發所面臨的困境和挑戰，必須嘗試引入更多視角。

同濟大學汽車學院汽車安全技術研究所所長朱西產教授近年來持續關注智能電動汽車領域，這位國內第一代汽車安全技術方面的專家，見證了中國汽車行業一路以來的成長壯大。朱西產分析，隨著傳統車企在智能領域的發力，傳統車廠和造車新勢力之間的區別目前已經幾近消失，這就讓蔚來等新晉企業在接下來會面臨越來越激烈的圍堵和競爭。

朱西產預言蔚來的獨立研發之路必將充滿坎坷，但與此同時，汽車行業迄今的 130 多年歷史里，再沒有哪個時刻能比這個時代更加激動人心。朱西產注意到蔚來最近裁員、節縮開支、賣掉賽車車隊等一系列舉措，這位天性耿直的學者說，蔚來目前砍掉的，" 根本就不該搞 "，因為如果真的想要實現在汽車領域的趕超，" 那些噱頭、概念，都沒用，最關鍵的還是踏下心去搞技術。"

蔚來近期在成本控制方面的一系列舉措多少也印證了這種判斷，在朱西產看來，在投資趨緊，競爭趨於白熱化的大背景下，中國汽車企業如果想要抓住這一輪的機遇，就必須畢其功於一役，把錢都想辦法用到刀刃兒上，因為最重要的是，企業首先得活下去。

Xnode 創業空間創始人周煒在 2018 年 9 月份正式成為蔚來車主，像許多蔚來第一批用戶一樣，原本打算入手一輛特斯拉的周煒成了許多人調侃中的那批 " 韭菜 "。

周煒此前開過凌志、豐田和寶馬，現在家裡也有三輛車，目前蔚來成了 " 出勤率 " 最高的一輛。他自己的使用體會是，蔚來的科技感和對本土用戶的體驗方面做得相當優秀，他能真切地感受到這是一輛真正為中國人設計的電動汽車。但回歸商業邏輯本身，周煒也為蔚來捏一把汗，" 有一說一的話，你說蔚來比豐田、比大眾技術要強，我覺得短時間之內很難做到。"

在這樣的大背景下，" 獨立正向研發 " 在周煒看來就成了蔚來必須要做的事，" 我覺得他們沒有選擇。因為從設計，從用戶交互，從這些方面來講的話，這就是商業模式上的東西，這是可以被拷貝的。只有技術是抄不走的。"

作為蔚來的掌舵者，李斌十分清楚，當初選擇獨立正向研發的道路註定會經歷種種困難。這條十分艱難的道路燒掉了非常多的錢，也燒掉了悲觀者們對蔚來的一部分信心，但李斌對此有清晰的認知，" 首先是我很堅定地認為是對的。關鍵是要頂得住，頂得住大家的不理解。"

李斌非常清楚，因為這招險棋，外界會給他扣上好高騖遠和不切實際的帽子，但他對中國文化中厚積薄發的生存智慧深信不疑，" 你看我們很多人都說蔚來虧那麼多錢，但是我說你要看我們都虧在哪了，對不對？我們一個是投入在研發上的，一個是投入到用戶服務上，投錢在研發和用戶服務上，這個肯定是沒錯的。"

李斌在上海的辦公室布置十分樸素，他自己在蔚來只領很少的工資，幾次創業經歷讓他堅信 " 常識 " 二字的重要，" 把錢用在研發和用戶身上，這錢是花得值的，花錢服務用戶、花錢做高端研發有什麼不對？其實從常識的角度來講的話，就是種瓜得瓜，種豆得豆。"

擅於想像 5 年、10 年，甚至 20 年遠景的李斌非常清楚，智能電動汽車領域的競爭只會越來越激烈，能生存下去的都是九死一生，但是沒有幾個人能忍住成為九死一生的那個 " 一 " 的誘惑。華為在手機領域創造的神話，是不是也能在汽車行業重新上演？

所以在外界看來近乎自殺式的正向研發，反而是李斌認為的能夠讓蔚來保持更長久生命力、活過嚴冬、活到神話實現那天的必由之路。

至於為什麼會選擇一條荊棘密布、險象環生的路，一條看上去更難的路，李斌對我說起了自己少年時的一段經歷。

1990 年，李斌還在安徽太湖中學讀高中，時任中國佛教協會會長、全國政協副主席趙朴初是李斌的同鄉，打小在太湖鄉下度過童年，這一年回鄉省親，來到太湖中學視察時，趙朴初給學校題了個詞，" 難學，能學！難行，能行！"，勉勵師生在艱難困厄中前行。學校讓包括李斌在內的所有學生就這八個字寫了一篇作文，後來這八個字成為了太湖中學的校訓。" 這八個字給我留下了很深的印象，你問我為什麼敢做，再難的事也得有人去干，總得有人去做有難度的事。你不試怎麼知道（能不能成）？"

來源：36氪

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