Uber三個月虧掉了一個「瑞幸咖啡」？

在全球率先發明網約車模式的Uber

終於在今年上半年美股上市

然而前不久發布的Q2財報顯示

凈虧損52.36億美元

這也是Uber自公布財報以來最大虧損

這個虧損值已經接近瑞幸咖啡的市值

作為曾經矽谷有史以來

增長最快、最具爭議的創業公司

Uber這是怎麼了？

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01 Uber Q2 虧損超瑞幸咖啡市值

8月8日，Uber發布了上市後的第二份季度財報，凈虧損從一季度的10.34億美元劇增至52.36億美元，這一數字突破了Uber自2017年披露財務數據以來的歷史最高值。Uber股價在8月又跌到了發行價以下。

*圖片來源：網路

Uber本季因營收利潤雙雙不及預期而大跌，其中營收31.7億美元，同比增長減速到14%，出行業務僅增長2%，為史上最低。凈虧損從去年同期的8.7億美元擴大至52億美元，雖然有39億美元是與IPO之後的股票薪酬有關，但除去這部分的影響也有創紀錄的13億美元。

這份有史以來的最大季度虧損大概約合人民幣366億元，按3個月=90天來算，相當於每天平均虧損4億元，每分鐘虧損27萬元，Uber每股虧損同比大增135%。

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具體來看，各主要數據如下：

1、Uber平台的總訂單數同比增長31%，出行次數為16.77億次，較去年同期的12.42億次增長35%；

2、月活躍平台消費者為9900萬人，較去年同期的7600萬人增長30%；Uber Freight 貨運業務環比增長10倍；

3、研發費用前六個月花費3400萬美元；

4、美國和加拿大是最大的出行需求市場，其次是拉丁美洲和歐洲、中東、非洲；

5、截至2019年6月30日，Uber持有的現金和現金等價物總額為117.44億美元。

Uber公司的CEO說「2019年是我們的投資高峰年」，而Uber也在財報中把巨虧歸因於股票補償。Uber在第二季度產生了39億美元的股票補償費用，主要是與Uber上市有關的受限股票單位（RSU）費用。於是Uber經過調整後，EBITDA虧損為6.56億美元，比第一季度的8.69億虧損美元有所縮小。

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然而調整後的虧損也無法掩蓋Uber的核心難題：Uber的主要收入來源是共享出行業務，其與去年同期相比，從22.9億美元增長到23.5億美元，僅增長了2％。

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02 疲於奔命的Uber

Uber的三大業務共享出行、外賣以及貨運都有進入門檻低、市場競爭激烈、極其消耗現金流的特點，這說明目前商業的模式無法長期維持。

爆發增長之後，Uber的出行業務迎來「疲倦期」，即便不算給司機的激勵返佣該部分營收也只有4%的增速。縱使有過億的月活躍用戶也無力彌補訂單的轉化率的下降。也從前幾個季度的23%降至20%以下，且一直低於老對手Lyft。

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競爭者的追逐讓Uber疲於奔命，因此即使想稱霸全球，但也不得不因為現實情況放棄部分市場，各自壟斷卻互相持股是更經濟的選擇。比如中國的滴滴、俄羅斯的YandexTaxi和東南亞的Grab。

面對投資人的壓力及未來「盈利」的期許，惡性競爭必須停止，所以Lyft本季度開始壓縮市場營銷支出，營銷費率降至20%。而Uber本季度營銷費用卻上升至38%，即便減去Uber Eats的部分激勵支出也高達30%，比Lyft整整高出10個百分點。這似乎讓Uber更加感到「喘不過氣來」。

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03 商業模式存疑，盈利遙遙無期

Uber曾在招股書中描繪了一個出行業務的良性商業循環，希望從司機供給端開始引來更多的司機，這可能也是其不斷在財報中強調司機增長的原因。然而Uber司機增長的核心是在循環內的第四步——優步主動提高司機收入。換句話說，沒有公司出錢補貼，司機可能會立馬走人。

與老對頭Lyft相比，Lyft希望提高的是訂單的質量，Q2每個活躍用戶貢獻的收入是38美元，同比增長34%；而Uber卻希望有更多的訂單和更多的司機，Q2訂單增長了35%但收入只增長2%。更重要的是，兩者都還沒有實現盈利。

就國內市場來看，滴滴被曝光的財務數據顯示，全年光是司機補貼就投入了113億元。滴滴在最新公布的成本結構中顯示，其各類成本費用的總和(21%)超過實際收取的服務費(19%)，其間的差額(2%)由滴滴網約車業務來承擔，這部分就屬於虧損，滴滴需要從之前融資獲得的資金中拿出一部分來彌補。

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事實上，過去一貫的思路是網約車平台存在規模效應，當運力到達一個臨界點時，平台便會出現大規模盈利。超額司機激勵，極大地抑制了平台規模效應帶來的盈利空間。

運力是出行平台的核心，這是不可置疑的。然而補貼的減少則表示平台需要和司機有很長一段時間的糾纏：平台希望降低激勵來獲得盈利，這與司機的利益是相悖的。於是持續虧損也成為了意料之中的事情，這也是網約車平台必須要面對的問題。

平台與司機的博弈長期存在，能否能達到均衡取決於利益的平衡。目前情況來看，極有可能永遠也形成不了這樣的均衡。而改變現狀或許就意味著網約車的商業模式發生改變。

04 Uber發力新業務緩解虧損

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外賣業務撐起半邊天

Uber Eats外送平台季度收入為5.95億美元，同比增長72%。訂單總額為33.86億美元，同比增長91%。可以說，作為還在爆發增長期的業務，外賣撐起了Uber的另一片天。

*圖片來源：燃財經

不過美國的外賣配送行業也競爭十分激烈，Uber Eats的競爭者Doordash也正在經歷困難，並遭到侵佔快送員小費的指責。根據Edison Trends公布的北美地區外賣平台的數據，Uber Eats與DoorDash、GrubHub各自佔1/4左右的市場，其餘的小公司分享另外的1/4。在2019年初，DoorDash憑藉更多的市場補貼已經超越有上市公司財務壓力的GrubHub成為第一大平台。Uber Eats在這種環境下，強強中生存，市佔率只有第三。

然而就該出行領域巨頭的一項特殊增值服務表現來看，還是為財報增加了一抹亮色：Uber Eats的月活用戶數同比增長了140%，與320萬家餐廳合作，收入暴漲72%（5.95億美元）。這一季度盈利數據甚至可比中國外賣巨頭美團外賣的數值。

*圖片來源：網路

但Uber在異常激烈的外賣市場實現盈利還很遙遠，因為Uber並不能做到以出行業務來輔助外賣業務，在人工智慧和自動駕駛技術還未成熟以前，邊際成本都是有下限的。

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訂閱會員制或打開新局面

會員訂閱是近年來很多軟體公司從盜版泛濫、更新乏力的困境中解救出來的良性商業模式，也是流媒體爆發增長不可或缺的因素之一。看到亞馬遜Prime會員不斷增長，Uber也試圖通過會員制服務創造更穩定的收入，同時增加用戶忠誠度。

Uber目前在舊金山和芝加哥兩個城市測試會員付費方案Uber Pass，涵蓋約車、外賣、單車滑板等多項業務。就像阿里的「88會員」，京東的「Plus會員」一樣，付費會員可享各種折扣與免運費服務，目前的會員月費24.99美元，對於中度以上用戶的確是個不錯的選擇。

*圖片來源：網路

但對於Uber來說，想要通過會員制獲得更好的效果必須建立在足量的會員基礎上，這樣不但可以降低邊際運營成本，還有可能因此超越競爭對手。

05 Uber的故事越來越難講

儘管增速放緩又面臨巨額虧損，但Uber在財報電話會議中仍然雄心勃勃的表示將在明後兩年逐步實現盈虧平衡。甚至Uber在電話會議中明確表示，增長主要由海外訂單和Uber外賣服務拉動，但顯然沒那麼簡單。

Uber發展起來的模式就是通過燒錢。在獲得用戶跟市場後實現長期盈利的故事，其中亞馬遜就是一個典型的例子，這也是為何Uber在上市過程中宣傳它的未來發展前景就如同亞馬遜。

Uber CEO 在一次科技會議上說：「車之於Uber，就像書之於亞馬遜。」 （Cars Are to Us What Books Are to Amazon)

Uber的意圖是很美好的，可回到現實層面，現在的Uber並未獲得獲得投資者的長期信任，從Uber上市過程中估值到市值一再被砍，再到上市跌破發行價的接連「貶值」便可見一斑。

*圖片來源：路透社 | 紐交所Uber第一天收盤數據

靠融資維持運營，以利潤換用戶，再用流量換取新的融資，Uber可能是把燒錢換增長的模式發揮到極致的代表。成立近10年來，先後有超過90個投資方為Uber注資，從投資機構Benchmark到Alphabet、微軟等大企業，再到艾希頓·庫奇這樣的名人，Uber幾乎把市面上所能融到的錢都融了個遍，融資總額超過200億美元。

燒錢換增長固然能給投資人交出漂亮的數據，但劣勢也十分明顯，一旦過了高速發展期，不可避免地將面臨增長放緩。還沒找盈利方式的Uber，現在已經面臨這一難題，哪怕已經開始在嘗試做其他業務，哪怕外賣業務的收益還不錯，但是市場競爭讓盈利變得又難了一些。

儘管這樣，我們並沒有人會否認Uber是一家偉大的公司，它的出現顛覆了我們的出行方式。Uber如今已經到了危急關頭，必須要尋求出路，而剩下的，只能讓時間給我們答案。

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