Euro NCAP落地中國，中國汽車工業「挺進」歐洲「GGAI頭條」

走出中國、提高全球競爭力和開闢新的海外銷售渠道，中國汽車製造商正在歐洲投資新的設計和工程業務，這可能會提振中國自主品牌的全球影響力。

多年來，中國企業一直試圖在歐洲站穩腳跟，吉利首次亮相法蘭克福車展是在2005年9月。然而，到目前為止，很多預定目標都沒有實現。

近日，據《歐洲汽車新聞》報道，領克品牌首席執行官魏思瀾（Alain Visser）表示，計劃於2020年第二季度開始為歐洲市場生產領克汽車，但生產工廠將不再是位於比利時的沃爾沃根特工廠（Ghent），而是在中國生產直接進行出口。

「我們決定在中國生產的原因很簡單，因為沃爾沃XC40在歐洲的表現非常好，以至於比利時工廠沒有多餘的產能生產領克。」魏思瀾解釋稱。

值得注意的是，如果該歐洲戰略得以實現，這標誌著領克成為首個在歐洲生產的中國汽車品牌。考慮到領克使用與XC40同樣的平台，暫緩歐洲投產計劃，與其國內銷售情況有所回落相關。

還有一部分原因是在江鈴陸風SUV和華晨BS4轎車在歐洲的碰撞測試中表現不佳，導致它們的質量令人遺憾。

不過，像長城汽車等自主品牌已經開始在俄羅斯落地生產基地，可能會解決一些不足之處。本地的研發運作可以幫助製造商更好地了解市場需求，並與新供應商建立聯繫。

長城汽車俄羅斯圖拉工廠是中國汽車企業在海外首個涵蓋衝壓、焊接、塗裝、總裝四大生產工藝的整車製造廠。

長城在俄羅斯耗資5億美元建立的工廠是該公司擴大全球足跡計劃的一部分。其在俄羅斯的工廠將從零開始生產自主設計的汽車，而非像其他海外工廠一樣僅僅組裝汽車。

俄羅斯工廠年產能為15萬輛，一部分車輛將面向俄羅斯市場供應，另一部分車輛將出口到歐洲其他市場。

「這些開發中心肯定會對推動中國自主品牌的技術進步做出貢獻，」德國應用科學大學汽車管理中心主任斯特凡·布拉澤爾(Stefan Bratzel)表示。

中國自主品牌正在為進軍歐洲市場做準備，而相應的配套也已經落地。7月14日，中國汽研、Euro NCAP、米拉中國(MIRA China)三方在上海聯合落地「Euro NCAP官方認可的聯合試驗室」。

這意味著中國汽車企業可在本土進行EuroNCAP認可的測試評價，也是其首次在歐洲以外的國家提供EuroNCAP認可的碰撞評價試驗，使中國的整車製造商能夠按照EuroNCAP嚴格的安全標準，在當地測試計劃銷往歐洲市場的車輛。

而歐洲新車評價章程(Euro NCAP)是全球法規中公認最為嚴格的，也越來越普及，其評估結果越來越被大眾所接受，中國的碰撞安全法規無論是GB還是C-NCAP基本是參考歐洲而制定的。

當然，在海外布局技術工程基地，可以追溯到十多年前。大眾集團最大的合資夥伴上汽集團2005年就在歐洲成立了一家小型工程公司，另一家合資夥伴江淮汽車也是如此。

然而，過去幾年中國汽車市場的放緩，尤其是最近十幾個月的低迷行情，突顯出中國汽車製造商擴大全球業務以生存下去的必要性。

今年以來，中國汽車出口總量也在不斷提升，1-6月共出口56萬輛，同比增長4%，其中，新能源汽車出口11萬輛，同比增長167%。

儘管海外銷售可能有助於抵消國內的下滑，但分析師警告稱，要想在歐洲取得成功，就必須適應更為殘酷的市場環境。

隨著通用汽車徹底放棄歐洲市場，許多全球汽車製造商已被迫縮減在歐洲地區的業務，剝離品牌，關閉工廠。

就在去年，財務困難的觀致汽車還打算在德國建立一個工程中心。然而，中國汽車製造商在歐洲推出汽車的計劃似乎比想像中更為困難，要知道觀致還是首家在歐洲碰撞測試中獲得最高五星評級的中國汽車製造商。

蔚來汽車在慕尼黑也有一個研發中心，擁有近200名員工，但該公司表示，選擇合適時機進行海外擴張時，將是明智的。「進入一個市場很容易，但生存和取勝卻很難。」

不過，歐洲汽車工業的人才基礎尤其是汽車工程技術領域，將是中國自主品牌海外布點的另一大極具吸引力的地方。

本地研發中心可以幫助吸引新的設計和工程人才，奇瑞汽車選擇法蘭克福郊區作為其研發中心的選址，研發中心於去年年底開業。該中心旨在幫助奇瑞為其歐洲上市做準備。

這些海外團隊，除了為本地化車型開發做準備，還有大部分團隊都專註於為中國市場設計和進行車輛工程開發可行性工作。

今年5月，同樣在歐洲，吉利在奇瑞旁邊開設了一個研發中心。吉利的研發部門預計將在未來幾年僱傭約300名工程師，並幫助加速該公司在電氣化等方面的技術研發。

這一中國自主品牌的戰略性選擇，非常類似早期韓國汽車製造商的歐洲布局策略。

2003年，現代汽車在法蘭克福附近建立了技術中心，不久之後又與姊妹品牌起亞成立了一家聯合設計工作室。正是在那裡，ix35緊湊型跨界車和它的平台兄弟產品起亞運動型多用途車獅跑等車型得以開發。

此外，股權投資也是中國自主品牌「挺進」歐洲計劃的一部分。

今年7月，北京汽車集團有限公司宣布，為加強雙方長期戰略合作，投資戴姆勒股份公司5%股份。而在去年2月，吉利集團已經斥資大約90億美元收購戴姆勒9.69%股權，成為了後者最大的單一股東。

這意味著，吉利與北汽兩家自主品牌加起來的戴姆勒股份已經接近15%，這在全球汽車產業裡面都是一種比較獨特的現象。

這也意味著中國車企在資本層面參與全球汽車製造商「聯盟」戰略已經成為趨勢，也意味著未來中國自主品牌將擺脫過去無法第一時間獲得歐洲乃至全球「一流技術和產品」的困境。

註：上表為中國企業過去幾年的主要海外汽車行業投資，其中歐洲比例最高

40年前，德國汽車製造商表現出勇氣和智慧，與中國建立汽車合資企業，並從中國市場獲得了豐厚的回報。

中國與歐洲尤其德國汽車工業的合作進度加快，背後重要的支持是去年7月初，中國與德國政府層面推動的中德汽車製造商合作。

在傳統燃油車市場領先的寶馬、戴姆勒和大眾等幾家德國主要汽車製造商未來將更加依賴與中國汽車及零部件企業的合作。

雙方除了在電動化、智能網聯等層面增進合作，提升技術協同效應，同時也希望制定共同的行業標準。

除了整車設計、工程研發，零部件企業的歐洲計劃也在同步推進。

德國汽車工業以其強大的設計和研發團隊，在汽車設計領域也是最早將CAD和CAE應用於汽車設計和模擬。此外，包括博世、大陸等汽車零部件巨頭也都來自德國。

華為十年前在瑞典哥德堡市成立了研發中心，從事微波研究、基站和IP網路的開發。在此之前，華為已經為德國三大汽車巨頭提供了基於高密度計算平台的高性能計算定製解決方案。

該中心在今年開始對外開始招募汽車毫米波雷達系統專家，崗位要求為領導汽車雷達系統的研究，分析需求、定義和設計系統和產品體系結構，並通過與包括系統設計、產品設計和產品管理在內的不同團隊合作，驗證所提出的解決方案。

此外，在華為位於德國慕尼黑的OpenLab，還與汽車生態系統中的獨立軟體供應商(isv)合作，創建一個結合CAE和HPC的開放平台，並共同開發汽車研發模擬雲解決方案。而華為智能汽車解決方案BU副總裁何利揚，此前就是在華為歐洲擔任企業BU西歐總裁。

要知道，連華為在東莞的終端總部中心名字「歐洲小鎮」，也是完全按照歐洲建築風格來建設。而在歐洲，去年的一份數據顯示，華為在歐洲有11,000名員工，其中70%以上來自於本地。

而華為的汽車行業客戶，歐洲也是首當其衝。去年，搭載華為車聯網技術的DS 7在華為中國生態夥伴大會2018驚艷亮相，這是繼2017年11月華為與標緻雪鐵龍集團（PSA）聯合宣布全球最大前裝車聯網項目合作後的首款車型。

去年10月，華為還公布了與奧迪合作開發的移動數據中心(MDC)，原型方案搭載於奧迪Q7，這是一個適配於L4自動駕駛的軟體和硬體整體解決方案（晶元、平台、操作系統和軟體開發框架）。

此外，搭載華為計算平台及車聯方案的車型也將在歐洲上市，這意味著中國汽車零部件供應商的自主研發智能網聯技術首次進軍歐洲市場。

而這些布局的背後，也在「反轉」傳統全球汽車供應鏈的市場格局。

戴姆勒在今年初曾公開表示，將深化與中國汽車供應商的合作關係，因為中國汽車供應商在電動汽車和聯網汽車的關鍵技術上往往領先於美國和歐洲競爭對手。

「我們將加強對中國供應商的考察。」戴姆勒相關負責人表示，公司則將更多地依賴其供應商在研發領域發揮主導作用，並通過流程優化確定削減成本的潛力。

尤其是中國互聯網及通訊巨頭快速布局汽車行業，在推出基於5G、車聯網、移動出行和數字服務生態系統等方面，中國正在引領潮流，使本土供應商相對於歐美競爭對手更具有優勢。

「在互聯互通服務領域，中國領先於美國。」在戴姆勒看來，未來汽車供應鏈格局中，中國已經成為全球汽車製造商別無選擇的一部分。

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