舉起「激光雷達專利大棒」，Velodyne卻已內憂外患「纏身」「GGAI頭條」

兩年前，谷歌與Uber圍繞激光雷達和高管跳槽的侵犯專利權和商業機密的官司，打響了自動駕駛專利戰的第一槍。

在汽車行業走向縱橫合作大趨勢的今天，並非所有企業都準備好「相安無事」的做大市場蛋糕。「相反，他們準備一如既往地大力保護自己的知識產權。」

現在，Velodyne公司在控訴競爭對手Quanergy的專利訴訟一審判決勝利後，發起了對兩家中國激光雷達公司（禾賽光電和速騰聚創）的專利訴訟，並啟用了申請美國337調查的程序。

有業內人士表示，「在自動駕駛核心技術等方面的創新，通常是在大量公司或個人同時在同一領域工作的情況下累積起來的。一個創新建立在另一個創新的基礎上。其結果是，最終每個人都會有可能侵犯每個人的專利。」

在這種情況下，除非所有參與者都能很好地合作，否則每個人都將無法構建正在開發的產品的最佳版本，從而抑制創新。

最經典的案例，就是2012年蘋果和三星圍繞涉嫌侵犯專利權的法律戰，蘋果公司因為三星第一代Galaxy手機與iPhone的相似程度極大，並且在向三星發出專利授權要約遭到三星拒絕以後，將三星告上法庭。

期間，蘋果曾向三星提出一份專利授權協議，每部手機收取30美元，每部平板電腦收取40美元。如果三星同意雙方專利交叉授權，那麼價格還可以優惠。三星也曾向蘋果提出一份專利授權協議，但蘋果抱怨價格過高。

最終歷時6年，兩家公司在2018年6月就專利訴訟達成和解。但這起專利訴訟沒有贏家，因為兩家公司都付出了巨大的時間成本和費用。

到目前為止，我們還無法斷定最終上述激光雷達的專利訴訟和337調查會推進到什麼程度？我們也不清楚雙方之間是否真的存在所謂的專利侵權。

但激光雷達正在為自動駕駛汽車關鍵感測器的趨勢，已經非常明顯（當然，我們可以不考慮特斯拉CEO馬斯克對激光雷達的偏見）。

客觀來看，Velodyne是推動激光雷達（主要是機械式旋轉激光雷達）在自動駕駛行業應用的主要貢獻者之一。2005年的時候美國國防部資助了一項無人駕駛汽車比賽，Velodyne的創始人Hall在2006年的時候，發明了一台多光束旋轉的激光雷達，並申請了專利。

但Velodyne也面臨著挑戰。根據一些自動駕駛技術研發人員稱，作為Velodyne主要支柱的機械式激光雷達感測器，已被證明難以高效、高質量地大規模製造，而且在實際應用中可能極其脆弱。

隨之而來的，是過去幾年，初創公司、tier1、汽車製造商以及投資機構對於激光雷達潛力的追捧。僅在過去五年，投資者就向全球大約50家激光雷達初創公司投入了超過20億美元，其中大部分投資（接近5億美元）發生在2018年。

由於機械式旋轉激光雷達無法在車規級、體積大小、成本、自動化生產以及車身集成度上展現出優勢，近年來大多數初創公司都選擇MEMS、FLASH以及相控陣等混合固態、純固態路線發展。

另一大客觀原因在於，製造和銷售激光雷達感測器仍然是一個相對小眾的業務，這不利於上游供應鏈成本的下降，而且這項技術還沒有成熟到足以成為數百萬輛汽車的標準組件。

而對於已經在汽車激光雷達領域大量出貨的Velodyne來說，從2017年的2億美元收入到去年的接近5億美元的收入，並不想輕易被「後來者」挑戰。

不過，中國自古有句古話：「高處不勝寒」。Velodyne也同樣在啟動IPO上市過程中面臨「內憂外患」。

由於激光雷達對於自動駕駛來說至關重要，幾十家公司，無論大小，都在試圖打造真正可量產、車規級的激光雷達，在距離、解析度、可製造性、魯棒性和成本之間達到完美的平衡。

隨著全球範圍內尤其是Velodyne大本營美國當地競爭對手的層出不窮，人才挖角大戰早已打響。

近年來，Velodyne早期的多位高級管理層陸續離開，包括工程副總裁、COO、CFO等等。2018年也成為該公司高層離職的高峰期。其中，CFO職位已經換了兩個人。

去年初，公司的工程副總裁Pablo Gonzalez離職，並跳槽至特斯拉；供應鏈管理負責人Greg Edgmon離職；去年5月，另一位工程副總裁Nicolas Avlas離職，跳槽至通用汽車；去年6月，公司的人力資源副總裁Paul Valentino離職；9月，公司的首席運營官Frank Blohm離職。

今年5月，公司的CFO Robert Brown離職，並調整至競爭對手Cepton；今年7月，公司的產品管理副總裁T. R. Ramachandran離職，同樣加盟競爭對手Cepton出任市場執行副總裁。

而這些不完全統計的高層離職背後，是Velodyne公司內部出現了一些矛盾。

在美國當地著名的一家人才社區，一些Velodyne的在職和離職員工表達對公司的一些現狀的看法。下面是我們摘取的一些評論：

「公司缺乏透明度和協作，這是我在矽谷見過的最糟糕的情況。員工被故意蒙在蒙里，不知道對他們的工作有直接影響的商業決策，從而導致效率低下和不信任。」

「Velodyne有一種保密文化，員工可以對團隊成員和重要的商業夥伴隱瞞信息。在我任職期間的幾次案例中，管理層甚至故意讓員工對審計人員隱瞞相關信息。」

「大多數好人現在都離開了，留下來的人正在尋找出路。在產品、技術、工藝、生產等方面存在巨大差距。這是一個發現自己在正確的時間和地點的公司(激光雷達與自動駕駛汽車)，但沒有變得更加強大。隨便問問Velodyne的客戶就知道了。」

「許多忠告都被置若罔聞。遺憾的是，David Hall（公司創始人兼CEO）和Marta Hall（業務發展總裁）過於傲慢，在很多方面都忽視了解決公司的主要問題。停止濫用權力。儘快賣掉公司或被收購。」

「過度招聘、大規模裁員、政策不一致、脆弱的商業地位（在未來），因為越來越多的公司已經注意到激光雷達技術的潛力。」

「在進入這家公司之前，你應該三思而行。在削減了他們的供應鏈和質量工程團隊之後，誰來驅動質量/DFM並運行他們的QMS？答案是沒有。」

「如果你看看員工流動率，你會大吃一驚。優秀的人才要麼被缺乏安全感的管理者拒之門外，要麼他們很快就意識到，這不是他們應該待的地方，他們會跳槽到更大更好的公司。」

對於這些員工的評論，Velodyne公司的CEO也做了一些相關的回復。

比如：「我為你的悲傷和失望感到抱歉。在美國製造激光雷達是一個挑戰，而高技術激光雷達產品更是一個特殊的挑戰。激光雷達是一項發明，它不是一個簡單的產品，易於設計和生產。我們面臨著許多挑戰，包括我們正在經歷的快速增長。」

相關數據顯示，從2017年6月開始，Velodyne公司的人數開始迅速擴張，從200多人擴充到了2018年6月的近850多人，除了在美國總部，還在德國、中國和日本增加了3個國際辦事處。

Velodyne的戰略本身「無可厚非」，人員流動以及不好的評價也是很多公司存在的共性問題，但也凸顯出市場潛在競爭的激烈程度。

一個非常明確的趨勢是，OEM普遍預計在2020年至2025年，將L2（L2 ）、L3級自動駕駛解決方案規模化推向大眾市場。越來越多的系統開發人員正在轉向固態激光雷達感測器方案，以實現最高水平的系統可靠性和冗餘。

這背後是越來越多的一級汽車零部件供應商和OEM正在加快與激光雷達廠商的深度互動和戰略合作，並加快為激光雷達廠商提供車規級設計和驗證測試的支持。

ZF（采埃孚）在今年5月宣布與艾邁斯半導體（AMS）、Ibeo簽署了一項協議，共同研發基於VCSEL的固態激光雷達，目標是2021年前達成量產，而ZF則持有Ibeo40%的股份。

AMS將提供車規級VCSEL(垂直腔面發射激光器)陣列和驅動器（與目前常用的邊緣發射器和LED相比，具有更高的可靠性和穩定性），這意味著不需要機械部件來控制光束方向，提高可靠性，同時降低複雜性、尺寸、重量和成本。

今年的3月19日，長城汽車與亮道智能、Ibeo宣布建立深度合作，共同推進Ibeo首款3D固態激光雷達NEXT在國內L3/L4自動駕駛車型量產落地。

這是繼賓士、奧迪、寶馬、沃爾沃等國外OEM宣布量產搭載計劃之後，中國首個自主品牌正式對外宣布量產計劃。而上述幾家OEM目前選擇的合作夥伴中，Velodyne全部缺席。

此外，包括博世、大陸、麥格納、安波幅等傳統Tier1巨頭也都已經通過各種方式布局固態激光雷達技術，並且基於多年的汽車工程技術與量產經驗優勢。

而在融資方面，去年Velodyne獲的來自尼康的2500萬美元融資，這個數字「淹沒」在其他競爭對手更高融資金額的聲浪下。

2018年部分完成融資的激光雷達初創公司信息：

Velodyne宣布獲的來自尼康的2500萬美元融資；

AEye宣布獲得4000萬美元B輪融資；

Quanergy宣布完成數千萬美元C輪融資；

Innovusion宣布完成3000萬美元A輪融資；

速騰聚創穫得超3億人民幣融資；

Aeva宣布獲得4500萬美元融資；

Blackmore宣布獲得B輪1800萬美元融資；

Blickfeld宣布1000萬美元種子輪融資；

Oryx Vision宣布在B輪融資中獲5000萬美元；

禾賽科技宣布B輪融資2.5億元；

鐳神智能宣布完成億元B輪融資；

目前汽車行業受關注度最高的就是法雷奧的SCALA激光雷達，它是世界上目前唯一一款量產的車規級激光雷達，在去年已經搭載奧迪A8，全球首款L3級自動駕駛的量產車型。

近日，法雷奧又披露獲得了全球四大汽車集團價值5億歐元(約合5.64億美元)的激光雷達產品訂單。今年底第二代SCALA激光雷達將會實現量產，並搭載至一款歐洲豪華車型。同時，也在和主機廠合作研發第三代固態SCALA激光雷達。

另一家激光雷達行業備受關注的企業是以色列初創公司Innoviz。這家公司在去年5月宣布與BMW（寶馬）合作成為其固態激光雷達首家量產客戶，將為寶馬計劃在2021年推出的自動駕駛汽車提供固態LiDAR感測器。

Innoviz今年6月宣布其C輪融資結束，單輪融資超過1.7億美元。按照計劃，Innoviz將在此前提供激光雷達硬體的基礎上開發軟體（識別、分類和跟蹤物體），目的是為汽車製造商和一級供應商提供一個端到端的感知平台。

為了加快量產落地，Velodyne在上個月宣布從Mapper.ai公司收購地圖和本地化軟體以及知識產權資產。Mapper技術將使Velodyne能夠加速開發Vella軟體，用於配合Velodyne第一個固態激光雷達Velarray。

按照官方說法，Velarray可嵌入並安裝在擋風玻璃後面，作為一個整體組件，應用於高級駕駛員輔助系統(ADAS)。而Mapper的整個工程團隊將加入Velodyne，支持軟體開發。

此外，Velodyne計劃在今年年底前IPO上市，估值18億美元。不過在此之前，該公司想要向投資者展示圍繞該技術未來、以及該公司基礎技術門檻而展開的戰場。

最後，我們回到專利本身，除去企業自身的種種原因，幾起案例仍需要得到整個行業參與者的警醒。

智能手機專利戰是在行業取得重大成功並在全球範圍內銷售之後開始的，與目前自動駕駛市場的早期狀態相比，智能手機行業基本上處於成熟狀態(儘管整體汽車市場非常成熟)。

不過，總的來所，基於自動駕駛行業的高風險和未來的巨大增長空間，再加上知識產權的重要性，相關的專利訴訟是否會隨之蜂擁而來似乎不是一個問題，而是何時以何種形式出現。

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