試駕全新3系：一代人終將老去，但總有人還正年輕
原創/ 孟笑宇
要說了解一輛車最好的方式就是和談戀愛一樣，用時間的長短去驗證兩者之間的感情，從一見鍾情到以身相許，所以為什麼很多人在於一款車接觸久了之後，對它的感情絕對僅僅只是機器與肉體之間那麼膚淺。
好比我，和全新一代3系接觸已經不下3次，從簡單的職業測評已經上升到「內心種草」，記得上一次就是在這樣的情況下果斷買下了一台F30，那一年我33歲，3系記錄著我青春的模樣，同時給我留下了青春的記憶。
那時，渾身帶著腎上腺素，執念告訴我青春就應該被揮霍，但我們同事拒絕庸俗，夢想永遠不會被現實所打破，就像《樂隊的夏天》中刺蝟的感覺，他們從「快樂的懶孩子」到「生之響往」，從「青春是青澀的年代，我明白明天不會有色彩」唱到了「一代人終將老去，但總有人正年輕」。
這一次試駕新3系比之前的任何一次時間都要長，主要是在公路的日常駕駛上，車內4位好友，同時也正好是七夕，兩男兩女模擬著這一天該有的歡聲笑語，同時也驗證著呼聲最高的一個問題，就是新3系的隔音。
在談實際感受之前，給大家科普一個全新寶馬3系在隔音降噪方面的新思路，全新一代BMW 3系採用了與5系同等的SynTAK協同熱聲艙靜音技術，主要是在車輛的發動機和變速箱外面再包裹一層降噪棉，從噪音的源頭來進行降噪，同時還有靜音玻璃、ABC柱泡沫材料、門板一體成型隔音板，而如今隔音板的隔音效果已經完全可以替代隔音棉的效果，所以整套技術在分區降噪的配合下，能勝過前幾代3系所有的噪音處理。
感受是這樣：
1、 高速上時速120KM，後排一男一女十分輕微的交談，讓開車的我聽得很清晰；
2、 城市擁堵道路上，副駕的女士和不轉頭的前提下與左後方的男士交流情感故事；
3、 深踩油門，發動機的聲音能聽到，但很清脆，但伴隨著又能聽到車尾有力的聲浪，這種配合很純粹，很容易上癮。
所以這次單面近400公里的試駕，返程一直是我一個人在駕駛，而讓我不太願意丟下方向盤的理由並不只是隔音，而是全新3系真正的內涵和實力。
駕駛 更快更穩更智能
一來就談駕駛是因為那份激動還帶著溫度，同時也是所有看中新3系的人最想得到的答案，包括我，在第一天上午聊得最多的話題是：它是否還依然3系。
當然，如果你在網路上見到不少人將E46那次革命性的突破稱之為駕駛感受，那或許我可以告訴你，G20和G28之後會與E46一樣響亮，只是它們對駕駛的表達方式不一樣。
原因首先在架構上，新一代3系最大的變化是採用了和5系、7系相同的CLAR平台，這個平台的優勢是既能將一款車變得十分奢華，又能打造出運動巔峰的座駕，例如全新BMW Z4也來自於它。
所以在CLAR平台上給了全新一代3系更多的發揮空間，先是尺寸上的，標準軸距的G20與長軸距的G28在上一代車型上均有十分突出的尺寸增加，特別是G28，升級後長寬高分別為4829/1827/1463mm，軸距為2961mm，軸距相比上一代F35增加了41mm之多，此外前後輪距分別加寬了52mm和27mm，車身寬度增加了16mm，重心卻降低了10mm，所以車身看上去更加趨於轎跑的形態，「低趴」感替代了原來轎車的形態。
但CLAR平台不止帶來外觀上的進化，寶馬此次非常捨得在全新3繫上的用料，在前方保險杠下再添加了一根防撞鋼樑，另外更多更結構的地方都採用了高強度熱成型鋼材和鋁材料，最後達到效果是，車身抗扭剛性相比上一代提升了25%，並且前後懸掛的剛性提升了50%，而同時車身重量降低了超過50公斤，這代表著新3系的極限值可以更高。
當然還帶來一個至關重要的數字，全新的設計下讓風阻係數從之前的0.26減少到0.23，這幾乎等同於子彈的風阻，並且關鍵的是，寶馬依然讓這輛3系精準的保持在50：50的前後重量分配上，而駕駛者的重心正好在車輛的中間位置。
而駕駛中它更多的樂趣首先是體現在「好開」兩個字上，由於全系標配電動隨速助力轉向系統，轉向的感覺相比前輩F35來說整體變得輕盈了許多，低速狀態下的變道與掉頭一點不費勁，同時又帶著非常線性的回中力，可以清晰的掌握車頭的指向與行進的方向，所以力氣再小的女性來掌控一輛新3系一樣能收放自如。
不過「好開」並非駕駛樂趣的下降，就像最新的911一樣，它實用的人群更加廣泛了，但它的極限卻變得更高了。
寶馬的工程師似乎帶著同樣的思維，既能抓住更多的人群，又能讓它的Bimmer感受到這輛車的純粹。
純粹之處除了車身還來自於懸掛，不過這次3系的工程師做了一件非常大膽的嘗試，也就是在不動原結構的情況下，通過「調校」來營造更美妙的感受。
我認為這原因在於兩個地方，第一，雙球節減振支柱前橋和五連桿後橋的設計對於注重超控的車型來說已經是完美搭配了，但同時他們又認為之前還沒有發揮出它的最大潛能；第二，寶馬已經擁有這套懸掛表現的大數據，同時十分清晰的了解大家追隨的「操控樂趣」該如何去表現。
所以，他們決定在原有的邏輯上拿出一套全新的解決思路，比如它們此次改變的前懸幾何的傾斜角度，用更大的主銷後傾角會讓前輪在轉彎時增大外側車輪的負傾角，讓前懸架能夠根據轉向角度的變化最大程度提供給車輪最理想的觸地角度，提升輪胎的接地面積，在車身產生側傾時提供也能最佳的抓地力。
說得通俗易懂一點則是，通過懸掛主結構位置上的改變，讓車輛特別在轉彎的過程中具備更強的抓地性，讓車輛距離失控的極限值更遠，同時讓「樂趣」的極限值更高。也就是說，安全性再次得到突破後，反而更加好玩了。
然而要實現這種動作，只靠調校還不夠，設計師告訴我們兩代3系的懸掛沒有任何地方是能通用的，比如新3系的前下擺臂採用了更加粗壯的支杆，同時還增加了水平位置感測器，電腦會十分精準的去掌握每時每刻的駕駛姿態，並將這些數據反饋給新3系的「大腦」，然後再噴油和變速箱的程序上進行配合，最終讓車輛給出你最想要的姿態。
不過這還沒完，在新3系懸掛中還有一個「硬核」組成部分就是減震。為了讓這輛車擁有極強的路感同時，又能營造出高級的乘坐感，很大原因是來自於這套減震中的全新技術。
寶馬工程師此次所思考的點在於如何把這舒適和操控這兩個維度給兼顧到。因此對於全新3系來說，單純以懸掛的軟硬已經不能來衡量一款車的高級感了。現在的它更追求操控上的均衡，而達到這個目標的關鍵之一便是帶液壓回彈緩衝（HRS）的前減振器和帶液壓壓縮緩衝（HCS，也稱為HBS）的後減振器。
那麼究竟什麼才是HRS和HCS呢？先來說說HCS，我們都知道減震器的末端都會裝有一塊硬質緩衝限制器，避免在極限壓縮行程中保護減振器，而HCS則是通過一個液壓系統來取代傳統的硬質緩衝。也就是說以前減振器行程用完以後只能「硬碰硬」，把衝擊力交給車架來承受，而現在這部分衝擊力則被液壓油的阻尼力給消耗了，既能起到減振末端的限位作用，也能降低從懸掛傳遞到車身的衝擊。
而HRS的技術原理其實和HCS差不多，只是HRS能夠很好地和回彈彈簧兼容，作用在減振器的回彈拉伸過程中把減振器拉伸至最大行程的衝擊吸收掉。說具體一點就是新3系的減震器內部有兩級閥門，桶芯上寬下窄，當減震器壓縮都一定行程時，二級閥門可以再次產生阻尼，增強對車身的支撐。簡單來說就是這種技術可以讓壓縮、回彈行程的阻尼變化更智能，從而提升車輛的動態性能。
可想而知，新一代3系在底盤花的經歷絲毫不輸給研發一套全新的系統，所以才造就了這款車在賽道上如此激進的表現。
動力 追求高效與質感
沒有將動力表現放在駕駛裡面去描述是因為我認為很有必要去單獨聊一下這次B48的改變，因為它看上去什麼都沒變，但實際上什麼都變了。
如果去掉這台3系的圍標，按照F35的駕駛感受來判斷，我相信不少人很難辨別這台車究竟是325Li還是330Li，枯燥的參數對於這輛車來說，已經失去了意義。
我那兩天不斷在問自己一個問題，325Li就能擁有如此「勁道」的動力表現，那麼330Li豈不是讓人更加期待。
原理是在這台B48內部，高精度燃油直噴系統的噴嘴壓力從200bar提升至350bar（這個噴射壓力超越了F90 M5），進入氣缸內的霧化燃料能夠實現更佳燃燒效率，並能有效降低污染物的排放。
此外，用了新型氣缸蓋、單件式鏈條傳動機構、更輕的曲軸、降低活塞摩擦係數的電弧絲噴塗工藝和重新布局的熱量管理系統，都讓發動機更加高效。
也就是說這台發動機除了名字還叫B48，其它的都變了。
所以表面上這台325級別車型最大輸出功率135千瓦，峰值扭矩提升了30牛·米，達300牛·米，看上去是一次「微增」，但本質卻有完全不同的感受；而更暴力的330車型，發動機輸出功率高達190千瓦，峰值扭矩可達400牛·米，較上一代車型提升50牛·米。各項參數已全面超越十幾年前寶馬M3高性能運動轎車所搭載的直列6缸發動機。
而動力的輸出銜接的依然是8速Steptronic手自一體變速箱，只是這套變速箱與B48一樣，重新進行過改進，結構更緊湊，換擋速度更敏捷，具有更寬的傳動比區間，同時還提高了內部效率，並且更加平順。
這套動力再配上它輕量化的車身、更出色的底盤，讓3系和「跑車」的距離更進了一步，但它的身份依然是一輛3系，它並不止於去滿足直男腎上腺的需求，它的均衡與流暢所營造的高級感，讓人覺得這套動力的目的更多是為了去增加它的底氣，讓不同的人在駕馭它的時候都能做到恰到好處。
配置 先進、實用、科技感強
新一代3系的配置有太多可以去聊的，甚至你會覺得它所擁有科技裝備的先進程度奠定了一個歷史性的高度。並且它花了很多的力氣只為去滿足中國用戶的需求。
它能讓325Li的後排擁有史無前例的舒適感，它也能讓12.3英寸的液晶儀錶成為標配、它還能讓自己擁有同級面積最大的天窗、它更能讓人感受到最智能的語音交互。
而這套iD7下的自然語音交互並非「聽懂」這麼簡單，比如在駕駛途中，你說「我累了」，這時全新3系會將空調風量冷熱交替、同時抬起天窗、播放更有節奏的音樂，並將氛圍燈調整成清爽的藍色，它已從簡單的人機交互變成了多維度的智能貼身助理。
除了用語音能控制這台iD7之外，還能通過自定義手勢、iDrive旋鈕和觸摸，總之會覺得這套系統的操控可玩性特別高，智能程度相比之前也的得到了極大的提升。
此外還有一項十分智能的配置：50米循跡性倒車。用一種通俗的感受來形容就是「只要能開進去就能原路倒出來」，而且還不用手握方向盤。
全新3系是寶馬旗下第三款擁有這套創新配置的車，前面兩款分別是全新X5和全新7系，無論進去的道路有多複雜，它都能按照原有的軌跡倒出，所以如果你以後見到一輛3系車頭扎在很深巷子中，千萬別擔心它是否能順利的駛出。
還有一項配置也來源於X5，可以通過帶NFC的手機直接打開車門以及啟動車輛，如果不帶手機車輛還附送一張卡片，與特斯拉MODEL 3一樣，通過卡片一樣能完成開門與啟動。
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要說今年的七夕過得和往年有些區別，並不是因為副駕換了其它的女性，而是又與一款純正的機械建立了感情，就像最近刷屏最多的一句話「人生總有一輛繞不開的3系」，我認為設計師在研發這輛車時，不斷再問自己一個問題：我將用怎樣的方式去留住一代人的青春。
而就因為他們的獨立思考，讓3系成為年輕一代人的標籤，激情之外，還端莊大方，不失氣場。
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