凌晨 4 點的上海：深夜經濟背後的歸途

當一束梅紅色的光，緩緩流過三個球面，漸漸轉淡，東方明珠滅燈了。此時隔江而望的外灘建築，也不再通明。晚上 11 點，子時來臨，但屬於上海人的夜生活，仍在繼續。

一家位於北外灘四層平台上的酒吧，音樂依舊喧鬧，酒客們沒有離場。他們交耳閑談，觥籌交錯，興緻依然。這樣的場景，直到凌晨 1 點才結束。上海一共有 2060 家酒吧，熟悉酒吧營業時間的，除了工作人員，還有代駕小哥。

長樂路延安高架之下，空氣中瀰漫著花椒、辣椒和蒜蓉的味道。不遠處天橋的一端，是一家小龍蝦店。在凌晨 2:30 之前，這裡守候著食客和外賣小哥。在美團平台上，上海人一年會吃掉 490 萬斤小龍蝦。似乎外賣小哥更清楚上海人最愛的小龍蝦口味：十三香、椒鹽和白灼。

上海人搭乘一趟公共交通，需要平均步行 1088 米。晚間 11:30，網約車司機才願意駛入外灘接客，隨後奔向各個遠方。上海有 1737 個電子警察分布在各個路口，對此，老司機們瞭然於心。

深夜經濟，由一個個數據構成。根據經濟研究諮詢機構 TBR 的研究，倫敦夜間經濟提供了 130 萬個工作崗位，年收入達 660 億英鎊，僅一個城市的夜間經濟就創造了英國全國總稅收的 6%。

上海的深夜經濟，始於 2017 年部分地鐵延長經營，隨之帶出了 " 深夜商城 " 的概念。今年，上海誕生了夜間區長、夜生活 CEO，他們協助解決企業在深夜時遇到的困難，從政策上引導做好深夜經濟。上海藝術 24 小時、24 小時電影院，令博物館、畫廊、美術館和影院成為深夜中的明亮星辰。

第一財經通過統計酒吧數量、夜間電影場次數量、城市夜間公交覆蓋範圍佔比、城市地鐵末班車平均結束時間及城市地鐵夜間活躍站點數量、抖音夜間打卡數量、夜間活躍設備數量和夜間燈光值強度，發布 " 城市夜生活指數排名 " 榜，其中上海的深夜指數為 100，排在第一位。

圖表來自第一財經 · 新一線

在冰冷的數字背後，還有上海深夜工作者的歡喜和悲憂。

深夜代駕：一單大賺 600 元的高光時刻

一條 5.5 公里的路，一班深夜公交，車上是身著藍、灰制服的 " 兩派人 "。

上海有 40 多條深夜公交線，320 路則是最有歷史韻味的一條。這班公交連接著虹橋火車站和外灘兩端，中間經過淮海中路，沿途是法租界遺址，也是舊時不夜城的痕迹。

零點後的淮海中路，沒有了白日里的車水馬龍和匆匆行人，零星上下車的乘客，大多戴行車頭盔，身旁都有一輛摺疊電動車。

藍色的制服，代表著 e 代駕，而在灰色制服上，印著滴滴代駕四個字的橙色標記。他們分屬兩個不同平台，在業務上有著天然的競爭關係。和諧的是，兩個不同陣營的人，更願意交流。

90 後河南人陳森（化名）是一名藍色陣營的代駕。他常常出沒新天地一帶的酒吧和 KTV，最喜歡上海市中心。從傍晚 6、7 點開工，一直到凌晨 2、3 點，陳森穿梭在城市的各個角落。

" 今天很反常，只做了 3 單。" 陳森心裡默念著。失落之餘，他猜測著各種原因，或許七夕節，去酒店的人比去酒吧的人多吧。

蹲守在路口，看著車來車往，百無聊賴。已是凌晨 12 點，他不時看著手機，順勢和周圍的滴滴代駕聊著天。

代駕並不是一個高門檻的行業，和平台簽約，啟動成本是一輛 3000 元的摺疊電動自行車。

陳森自認為是一個老司機，他對此的定義是接到每月 600 單以上，能賺七八千。在代駕的生態鏈中，新手往往排在低端。在他眼裡，月入五千已是新手的頂峰。

" 你一個只在小縣城開過車的，來上海一不小心就闖了紅燈，有多少分可以扣？" 這句話所指的，或許還是陳森兩年前剛入行時的經歷。

代駕的生活，偶爾也會有驚喜，比如開到豪車。陳森曾代開過一輛跑車，只是興奮不過一秒。跑車的後備箱空間很小，橫放、豎放、斜放都無法塞入他的小電驢。最終，他替車主整理後備箱，才如願。

他最為自豪的，還是一單賺了 600 元的高光時刻。那是一年前，他接到了一筆開往浙江諸暨的單子，全程 200 多公里。這也是至今，他接到過路程最遠的單子。

兩個小時後，到達目的地。凌晨 2 點，高鐵早已停運，該如何回家？陳森花 40.5 元買了一張從諸暨到上海的綠皮車票，3 點多出發，耗時 3 個小時。那頭不巧火車延誤，遲開了兩個小時。回到上海，8 點多，太陽已高高升起。

代駕平台按照駕駛員開的公里數計算費用，路途越遠，收入自然越高。" 最好能開到上海郊區。" 即便他知道，從郊區回家，他需要打順風車解決。

他依舊等待著，手機屏幕亮起，單子進來的提示聲。他要完成一天開 200 公里的小目標。

陳森是千千萬萬代駕師傅的一個縮影。根據 e 代駕大數據中心統計，2018 年全年，全國總共有 2.67 億人次使用代駕服務，其中上海位列全國各大城市第二位。這是陳森們的機會。

和他們一樣爭奪黑夜出行的，還有網約車。

網約車司機：400 人司機群只剩下 120 人

一輛白色的比亞迪，前排扶手旁，至少擺放著紅牛、咖啡和香煙中的一項。這是深夜網約車的標配。滴滴司機李豐（化名）深諳此道。

這位 81 年出生的松江人常常感慨，自己不再年輕。

他羨慕著司機群里的年輕人。"（一位）22 歲的小夥子，一天開車 16 個小時，除了睡覺就是開車，能賺個 900 元。" 而李豐一天收入大約在 600 元左右（不扣除油費、電費及平台費用）。

當那位年輕人炫耀著一天的單子數量時，群里的 80、70 後們開始調侃：" 我們 20 多歲的時候都不睡覺，一天開 24 個小時！" 嬉鬧的背後，還有對年輕人身體的擔憂。" 喝紅牛畢竟對身體不太好。"

佛系、養生，漸漸成了李豐的標籤。深夜裡，李豐會盡量少攝入提神劑。他正在戒紅牛。

但隨之而來的，是疲憊。從下午 1 點到凌晨 1 點，每天工作 12 小時，是陳森的工作日常。連開 6 小時後，他會歇一歇，以防 " 費神過度，腦子開小差 "。

在上海開車，李豐最不喜歡高峰期，在手機上設置避免市中心區域，特別是人民廣場、外灘和陸家嘴一帶。" 你能相信兩三公里的路程，至少要堵個半小時嗎？！"

"（晚上）11 點半後才到外灘接單 "，這是網約車司機們的共識。而另一個約定俗成是，儘管有表達慾望，司機們大都不太願意和乘客聊天，除非乘客打開話匣。

事實上，多數網約車司機熟悉著上海的每一個角落，知道哪裡的路口紅燈等待時間最長，了解哪邊的電子眼要小心，清楚上海各個景點背後的故事，甚至可以成為半個導遊。

深夜中，他們還是和乘客保持著一定距離，緣分往往盡於行程結束的一刻。

《2018 年上海市綜合交通運行年報》顯示，2018 年度上海平均上線車輛 6.1 萬輛，日均訂單為 75 萬單。據此估算，上海網約車日均客運量約為 105 萬乘次。

入行 7、8 年，李豐敏銳地感受到了近幾年行情的變化。兩年前的高峰期，他的司機群里有 407 個網友，如今的司機個數，只剩下 120 多個。" 大多數人都轉行了。"

2016 年 12 月份，上海實施網約車新政。上海市政府要求網約車車輛軸距不低於 2600 毫米，車輛需在上海市註冊登記的，同時駕駛員需要擁有上海戶籍。

據報道，截至今年 4 月，上海各網約車平台企已累計清退不合格駕駛員 1.3 萬餘名，清退無資質網約車 35 萬餘輛。

除了一部分司機被擋在了網約車大門之外，還有司機主動轉行，選擇朝九晚五，安穩輕鬆的活。

" 太累！一天十多個小時開下來，肩膀和腰都酸。" 這句之後，是長時間的沉默。對於未來，愛嘻嘻哈哈的陳森，還是感受到了一絲迷茫。

但有一點，他很確信，網約車司機不可能被 AI 取代，至少是近幾年。" 路上有這麼多橫衝直撞的人、車和電瓶車，電腦能算得過來嗎？"

一個紅燈，一個剎車，車子穩穩地停在空蕩的路口，一輛電瓶車呼嘯而過。

深夜食堂外賣員：每個轉彎車子都在傾斜

一家 5 星級酒店，大堂內是來來往往的住客，西裝革履。而一道旋轉玻璃大門外，站著一位穿著藍色制服的外賣小哥，手持著 " 夜宵之王 " 小龍蝦。

酒店人員出於安全考量，將快遞小哥阻隔在外。門裡門外，兩重天。

連續打了三個電話，但客人遲遲沒下來，他只能在外面乾等。焦慮蔓延，他點燃一支煙，掏出手機，再度撥打起了電話。他儘可能地收起不耐煩，顫動出一個 " 喂 "，那是第四聲。5 分鐘後，一位微醺的客人走出電梯，取走了那份外賣。

" 麻煩給個好評！" 踩滅煙頭，話音未落之際，外賣小哥迅速騎上小電驢，消失在夜色之中。

據上觀數據，2018 年活躍在上海的美團專送和眾包配送騎手大約有 4 至 5 萬人。和這位焦急等待客人的外賣小哥一樣，這群人的生活，只有匆匆。

外賣小哥胡志峰（化名）對此深感無奈。從 9 點起，每天胡志峰大約接 46 單，一個月到手 6、7 千。

在他看來，傳遞焦慮的，還有店家。" 店家出貨慢了，我們只能死命趕。"

這是一個處處卡時間的行業，如果未能按時送達，外賣小哥們會被罰錢。雖然他們深知闖紅燈、逆行、超速的危險，但在更多時候，還是選擇鋌而走險。

最誇張的一次，胡志峰需要在 1 小時內送完 7-8 單。時間一分一秒流逝，紅燈還卡在前頭，如果不橫衝直撞，他該如何準時送達外賣？

偶爾胡志峰會在深夜接單。沒有烈日當空，沒有擁堵的交通，甚至還有補貼，這似乎是個好選項。

但他認為 12 點以後的單子，畢竟沒有白天多，加上忙碌了一天後，體能已經衰退。這是胡志峰的難題。

儘管深夜馬路上的車輛變得稀少，但像胡志峰這類的外賣小哥，還是令李豐們頭痛。" 送外賣的簡直是大爺，不要命！晚上視線差，最怕他們突然闖出來。"

一位體驗過外賣小哥在深夜送貨的記者，還原了這樣一段經歷：晚上坐在外賣小哥的電瓶車上，每一個轉彎都能感受到車在傾斜，擔心隨時可能翻車。

另一種提心弔膽，則是距離。夜晚飛馳的小電驢往往距離路邊的欄杆很近，" 萬一人擦到欄杆，後果不堪設想。"

據 " 上海發布 " 數據顯示，今年上半年，上海市共發生涉及快遞、外賣行業各類道路交通事故 325 起，造成 5 人死亡、324 人受傷。發生交通事故較多的企業為餓了么、美團、盒馬和順豐。

" 送完這一單就回家。" 晚上 12:30 左右，胡志峰跳上車，趕往下一個目的地。

深夜經濟背後的歸途

深夜經濟，不止表面上看到的繁華。

夜間出行不便，也在某種程度上制約著深夜經濟的發展。根據第一財經數據，從 22 時起至次日凌晨 6 時，上海公交的覆蓋面積佔比為 34.43%，僅排在全國第 6 位。

遠在上海郊區的人群，能否加入這場深夜經濟的盛宴，不得而知。

從 2016 年，英國倫敦實施深夜經濟以來，目前倫敦市區已經開通了 4 條 24 小時地鐵線。

在知乎上，有網友提問，上海地鐵為什麼不能 24 小時運營？這個問題被 940 人關注，累計被瀏覽超過 165 萬次。

上海政府網在去年 2 月份刊登過這樣一個回應：地鐵延時到凌晨 1 點已是最大限度、達到 " 底線 " 了，因為地鐵承擔的疏散壓力大，設施設備需要保養維護，需要留出一定檢修時間以確保第二天的運營。

可以預見的是，如果上海也開通 24 小時地鐵，自然對於上海的城市規劃和管理，提出了更高的要求。

另一方面，深夜工作者們也會面臨著一些困擾。午夜時分，代駕和網約車司機常常會面對醉酒的客人。" 喝酒前路是大家的，喝酒後路是我家的。"

遇上不講理的車主，血氣方剛的陳森有時會選擇將車停在一邊。李豐有時會以 " 按照地圖來，聽我的 " 來終止對話。但更多的時候，他們會隱忍不發一言。沉默的背後，是擔心被投訴，從而影響之後的訂單。

夜深人靜，疲倦降臨。在城市各個角落穿梭的代駕、網約車司機和外賣小哥，迎來收工時刻。回家，回到那個溫暖歸宿。

凌晨兩點，一名代駕匆匆走下 320 大巴，揮別了他的深夜夥伴，騎上小電驢，趕往家的方向。這時候，李豐已經回到松江的家裡。他會看一眼已在睡夢中的 13 歲女兒，再回到自己的房間躺下。而胡志峰的家裡，應該已經傳出陣陣鼾鳴 ……

來源：IT時報

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