與戴姆勒聯合研發，東風雷諾科雷繽1.3T發動機技術解讀

科技 08-21

雖然科雷傲可能是市面最常見的雷諾車型，但要說起雷諾給我們留下深刻印象，卻怎麼也繞不開梅甘娜RS為首的性能車、F1和勒芒24小時賽事成績等體現的運動基因。事實上，雷諾在技術領域一直都享有著很高的話語權。例如，東風雷諾將要國產的全新小型SUV科雷繽，就將搭載一款同級技術含量最高的1.3T發動機。

這款發動機是由雷諾-日產-三菱聯盟與戴姆勒合作研發而成，雷諾-日產-三菱聯盟主要負責缸體及以下部分的研發，戴姆勒主要負責缸蓋和進排氣系統的研發。目前，這台1.3T發動機雖然已經早先一步被全新賓士A級搭載，但是這次科雷繽對這台1.3T發動機的調教更加激進，最大功率為156馬力（115千瓦），峰值扭矩達到270牛·米，參數全面超過了賓士A 200L搭載的1.3T高功率版本。

其實，不只是同排量機型，與排量更高的1.5T發動機相比，科雷繽搭載的1.3T發動機在參數上也更有優勢。這主要源於該發動機採取的創新設計和首次在同級中應用的高成本技術，使其在壓縮比、能效上都做到了更高水平。

創新三角形橫截面氣缸蓋設計

市面上，發動機氣缸蓋普遍是橫截面接近矩形的結構，有充分的空間布置凸輪軸、燃油供給、冷卻等系統，但是科雷繽的1.3T發動機卻採用了全新的三角形橫截面設計。這樣的結構使氣缸蓋變得更加緊湊，提升輕量化效果，並減少了發動機在前艙內的空間佔用情況。

此外，三角形橫截面氣缸蓋設計還使進排氣系統布置更加接近發動機中心。而且，這款缸蓋還在通過更複雜的管路設計，提前實現了2、3氣缸排氣的交匯，集成了部分排氣歧管的功能。據東風雷諾介紹，僅缸蓋部分的結構優化，就可以減重3公斤。

中置25兆帕GDI缸內直噴系統

在這台發動機的三角形橫截面氣缸蓋上，火花塞被斜置安裝，噴油嘴採用中置布局。這種設計目前已經開始被越來越多車企採納，相比於傳統的斜置噴油嘴局部，中置安裝可以大幅降低將燃油噴射到氣缸壁的幾率，減少積碳、燃燒效率降低等情況出現。

至於中置噴射方向可能與進氣滾流造成干涉的情況，雷諾也通過將提升發動機噴油壓力進行彌補。從常規的15兆帕提升到25兆帕的噴油壓力，通過6孔式噴油嘴，可以使燃油霧化成更細小的顆粒，有助於與進氣更好的融合。

VTC智能電子可變氣門正時控制系統

科雷繽與賓士A級在凸輪軸上採用了不同的凸輪，賓士A級2、3氣缸在配備標準的橢圓凸輪之外，還增加了一組圓形凸輪。輕載工況下，可變氣門升程系統可將其切換至對應氣門的位置，使進排氣門一直關閉，停止2、3氣缸的工作，達到更好的燃油經濟性。

科雷繽的VTC智能電子可變氣門正時控制系統在全部工況下，都只是調整氣門的開閉時間，用以提高低轉速時的扭矩，或保證高轉速的線性扭矩輸出。雖然看起來是簡配了閉缸功能，但是就動力表現和平順性上講，科雷繽的表現要更加出色。

同級首搭BSC鏡面熔射缸孔技術

科雷繽搭載的1.3T發動機還應用了BSC鏡面熔射缸孔技術，這是繼三角形橫截面氣缸蓋之外的另一大亮點。BSC鏡面熔射缸孔技術主要由等離子噴塗和鏡面珩磨加工，兩道核心工藝組成。在此之前，相似的技術僅能用在百萬級豪車所用的發動機上。

等離子噴塗

傳統發動機的缸體受制於成本問題，通過鑄造工藝完成的主缸體，材料強度無法適應燃燒時的惡劣環境。在製造過程中，氣缸內需要再嵌套一個更高技術規格的缸套，承受燃燒時的高溫高壓衝擊，以及活塞環的往複運動摩擦。

這種結構可以大幅降低成本，只在適當的地方投入高規格材料和工藝，但同時因為額外增加的缸套厚度和分體結構設計，會使導熱效果會受到一定影響。

科雷繽搭載的1.3T發動機通過等離子噴塗技術，在需要外加缸套的缸體表面，噴塗上一層強度更高、導熱性能更好的超薄熔射膜，取代了發動機的傳統缸套。一體式的缸體結構，不僅還原了最佳的導熱性能，內表面強度的提升還可以使這台發動機經受得住更高的壓縮比。據在東風雷諾給出的數據顯示，這台發動機的壓縮比已經達到了10.6。

鏡面珩磨加工

另外，科雷繽搭載的1.3T發動機在氣缸壁的加工上，還通過鏡面珩磨加工工藝替代了傳統的網狀珩磨紋。

傳統的缸套因為材質粗糙度限制，需要在氣缸壁上加工出網狀的珩磨紋來存住機油，減少發動機運行時的摩擦損失，並提升缸套的耐磨能力。